Les lignes existantes et en construction
LN1: TGV Sud-Est
LN2: TGV Atlantique
LN3: TGV Nord Europe
Interconnexion Est
LN5: TGV Mediterrannée
LN6: TGV Est


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GARE DE LYON:
Gare de Lyon

INTERCONNEXION:
Valenton
Brie Comte Robert
Triangle de Coubert (Cossigny)
Triangle de Coubert (Solers)
Crissenoy

TRONCON NORD:
Moissenay
Les Ecrennes
Pamfou
Nangis
Marolles
Sens

TRONCON SUD:
Raccordement de Vergigny
Macon TGV
LN1: LE TGV SUD-EST

FICHE TECHNIQUE:
Tronçon 1:...........St Florentin - Sathonay..........................1981, 274 km
Tronçon 2:...........Combs la Ville - St Florentin..................1983, 117 km
Interconnexion:....Créteil - Crisenoy...................................1996, 40 km
...........................Note: Combs - Crisenoy n'est plus utilisé en service normal.

Raccordements:...Valenton(2 km), Passilly - Aisy (15 km), Pont de Veyle (5 km)
Tunnels:...............Limeil-Brevannes (1380 m), Villecresnes (2860 m)
Gares:..................Le Creusot TGV, Macon-Loche TGV
De Paris à:...........Le Creusot (1.20), Macon (1.33), Lyon (1.55), St Etienne (2.40)
...........................Dijon (1.35), Besançon (2.30), Chalons (2.25)
...........................Bourg (1.50), Chambéry (2.50), Annecy (3.35), Grenoble (2.55)
...........................Genève (3.25), Lausanne (3.40), Berne (4.30)

HISTORIQUE:
La première ligne à grande vitesse construite en Europe.
A l'origine, le TGV Paris-Lyon était conçu comme un 'avion sur rail ' : le trajet devait être le plus court possible et la ligne ne comportait ni gare, ni raccordement, ni tunnel, ni caténaires…et ne comportait, bien sûr, pas de passages à niveau. Par la suite, furent ajoutés les gares du Creusot et de Macon, les raccordements de Passilly et de Pont de Veyle. la LGV devint alors au rail ce que l'autoroute est à la route : une voie à part reliée au réseau classique en des points précis. En raison de la crise du pétrole, la traction électrique fut substitué aux turbines à gaz. Cette mesure entraîna alors d'importants travaux d'électrification sur les lignes destinées à accueillir les TGV sur les parcours terminaux comme Lyon-Grenoble ou Chambéry-Bourg St Maurice.

Le tronçon sud fut mis en service en 1981 à V260, le tronçon Nord en 1983. La vitesse fut alors relevée à V270. Lors de la création de la gare de Lyon-Part Dieu, remplaçant la vénérable gare des Brotteaux, les voyageurs embarquant à Paris purent atteindre en 2 heures le quartier d'affaire de la Part-Dieu.

Avec la création du raccordement de Créteil, les branches Ouest et Sud-Est de l'interconnexion en Ile de France ont été détournées de leur vocation première et annexées par le TGV Sud Est. Cette opération a permis de gagner quelques minutes sur Paris-Lyon et Paris-Marseille…malheureusement au détriment des liaisons Nord-Ouest et Nord-Sud Ouest. L'arrivée du TGV Est et la création de liaisons Est-Ouest ne fera qu'aggraver la situation. Par la suite, avec la rénovation des rames de première génération et l'arrivée des Duplex, la vitesse fut porté à 300 km/h à l'exception de la traversée du Morvan.

DESCRIPTIF:
Au départ de Paris-Gare de Lyon, historique tête du réseau PLM, le TGV suit la ligne impériale jusqu'à Créteil (Carrefour Pompadour) puis emprunte les branches Ouest et Sud Est de l'interconnexion IDF. Il franchit les tunnels de Limeils Brevannes et de Villecresnes, puis rejoint l'ancien barreau provenant de Combs au niveau de Crisenoy. La LGV longe alors l'autoroute A5 depuis le péage des Eprunes jusqu'à la bifurcation A5/A19 située au niveau de Sens et de l'aqueduc de la Vanne. On se dirige alors à travers les paysages du Morvan vers St Florentin (raccordement de secours, utilisé par quelques trains Auxerre-Marseille), Passilly (raccordement vers Dijon), Le Creusot TGV (gare), Macon-Loche TGV (gare, raccordement). On rejoint alors le val de Saône jusqu'à la bifurcation de Montanay. Le TGV rejoint la ligne classique à Sathonay, traverse le Rhône et arrive à Lyon-Part Dieu. Il peut ensuite continuer vers Lyon-Perrache, Grenoble ou St Etienne.
A noter: le double franchissement de l'A6, à Epoisses (l'aire d'Epoisses-Toutry est particulièrement appréciée des 'TGV spotters') et à Loché et le passage sous l'A46 à Massieux.

AVENIR:
Depuis la mise en service de la LGV Méditerranée qui a provoqué un afflux de voyageurs, la LGV Sud-Est est devenue très chargée. La situation de la partie Nord, entre Courbert et Passilly devient préoccupante. Avec les mises en service, dans les prochaines années, des LGV Rhin-Rhône, Transalpine, Languedoc, Côte d'Azur, de l'interconnexion Sud et la connexion de la ligne Paris-Clermont Fd au niveau de Montereau la ligne atteindra son niveau de saturation.

Pour la décongestionner, certaines mesures peuvent être prises : l'augmentation de la vitesse des trains (V320 puis V350) et donc du débit, la circulation systématique en unités multiples, l'utilisation de rames Duplex (on évoque des Duplex 'Juboïsés'), la réduction à 3'' de l'intervalle entre les trains par amélioration de la signalisation, la création de raccordements de secours pour minimiser les effets des incidents. On évoque également, à plus long terme, la création d'une 3eme voie.

Lgv2030 propose de décongestionner la ligne en détournant une partie du trafic transversal, qui n'a rien à faire aux portes de Paris, par de nouvelles LGV : Grand Sud, TAA et la branche nord de la LGV Rhin-Rhône. La réalisation de la branche sud du Rhin-Rhône peut apparaître comme prioritaire. Autre mesure possible : la destruction de la gare de Macon-Loché, et son remplacement par un raccordement situé au nord de cette ville. Les trains arriveraient alors directement à Macon-Ville. L'intérêt de Macon-Loché est en effet plus que contestable puisque la plupart des trains la desservant empruntent le raccordement de Macon-Sud en direction de Bourg, Genève et de la Savoie. Il était donc inutile de la positionner sur la radiale : un train ralentissant pour desservir Macon-Loché oblige également les suivants à ralentir…. Espérons que la desserte du secteur de Macon sera entièrement revue lors de la construction de la LGV Rhin-Rhône .
LN1: TGV Sud-Est
LN2: TGV Atlantique
LN3: TGV Nord Europe
Interconnexion Est
LN5: TGV Mediterrannée
LN6: TGV Est


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GARE MONTPARNASSE:
Paris Montparnasse

TRONC COMMUN:
Massy
Villejust
Auneau
Voves
Bonneval
Courtalain Nord
Courtalain Sud

BRANCHE OUEST:
Prochainement/Comming soon

BRANCHE SUD-OUEST:
Vendôme
La Vallée de la Rayée
Vouvray
Contournement de Tours

LN2: LE TGV ATLANTIQUE

FICHE TECHNIQUE:
Tronc commun:.......Paris - Courtalain..................................1989, 124 km
Branche Ouest:.......Courtalain - Connerré (Le Mans)..........1989, 52 km
Branche SO:...........Courtalain - Monts (Tours)...................1990, 104 km

Raccordement:........St Pierre des Corps
Tunnels:...................Fontenay (474 m) Sceaux (872 m), Villejust (4800 m), Vouvray (1500 m)
Viaducs:..................Tours (Traversée de la Loire et du Cher)
Gares:.....................Massy TGV, Vendôme TGV
De Paris à:..............Le Mans (0.55), Laval (1.30), Rennes (2.05), Brest(4.05)
..............................Angers (1.29), Nantes(2.00), St Nazaire(2.40)
..............................Tours(1.00), Poitiers(1.25), Bordeaux(2.55), Dax(4.10)
..............................Agen(4.00), Toulouse(5.10), Tarbes(5.45)

HISTORIQUE:
L'idée d'une ligne reliant Paris à Chartres par Gallardon date du 19° siècle. La SNCF était, depuis sa création, propriétaire de la plate forme.
A l'origine, le TGV Atlantique devait relier Paris à Rennes, Nantes et Bordeaux : cela représentait environ 950 km de lignes nouvelles.
Pour minimiser les coûts, il a été décidé de construire deux embryons de lignes reliant Paris au Mans et à Tours complétés par une mise à V220 des lignes LeMans-Nantes et Tours-Bordeaux : en fait, ces lignes était déjà utilisés à V200 par des trains Corail. On peut trouver dommage que la construction du TGV Atlantique n'ait pas été menée à son terme : non seulement le gain de temps n'est que d'une heure mais la cohabitation devient de plus en plus difficile sur les voies classiques entre le TGV et les trains plus lents (TER, Fret). De plus, le contournement du Mans, à l'origine prévu par la DUP, n'a toujours pas été réalisé : les TGV directs qui doivent traverser la gare et la ville à vitesse réduite provoquent des nuisances supplémentaires et inutiles pour les riverains.
A moyen terme, les LGV Bretagne-Pays de Loire et Sud Europe Atlantique devraient réparer l'erreur.
A noter: Vendôme avait obtenu l'impossible avec la création de la gare TGV. Malheureusement, Vendôme TGV est très peu desservie et les tarifs sont prohibitif : cette gare n'est donc pas destinée aux navetteurs contrairement à celle du Mans.

DESCRIPTIF:
C'est la seule LGV a pénétrer dans Paris (elle démarre au périphérique).
C'est une ligne relativement courte par rapport aux villes à desservir. Elle forme un Y renversé comprenant un tronc commun se séparant en deux branches au niveau de Courtalain. La Branche Ouest rejoint le réseau classique aux portes du Mans pour desservir la Bretagne et les Pays de Loire. La branche Sud-Ouest se dirige vers Tous, contourne cette agglomération et rejoint la ligne classique à Monts pour desservir les régions Poitou-Charentes, Aquitaine et Midi-Pyrénées.
Le train rejoint la LGV à la sortie même de Paris-Montparnasse. Il s'engouffre presque aussitôt dans la tranchée couverte dont il ne sortira qu'à Massy. On franchit alors la gare de Massy, puis le tunnel de Villejust avant de longer l'A10 jusqu'au péage de Saint Arnoux. La Lgv traverse alors la Beauce, paysage plat, monotone et déprimant puis atteint la bifurcation de Courtalain.
De là, on peut se diriger vers l'Ouest, retrouver le réseau classique à Connerré et atteindre la gare du Mans.
On peut se diriger vers le Sud-Ouest, franchir la gare de Vendôme, contourner Tours (accessible par un raccordement) et retrouver le réseau classique à Monts.
A noter: le franchissement de l'A10, le tunnel du Vouvray et la double traversée de la Loire et du Cher sur le contournement de Tours.

AVENIR:
Le TGV Atlantique sera prolongé vers l'Ouest par la LGV Bretagne-Pays de Loire et vers le Sud-Ouest par la LGV Sud-Europe-Atlantique. La connexion avec l'Espagne, la création d'un barreau de raccordement entre Poitiers et Limoges, la mise en service de l'interconnexion Sud devraient augmenter le nombre de trains circulant entre Paris et Courtalain. Cependant, le trafic devrait rester largement inférieur à celui de la LGV Sud-Est : la mise en service de rames Duplex et la réduction de l'intervalle à 3'' devraient résoudre le problème. A plus long terme, la T2A pourrait absorber les trafic transversaux Lyon-Bordeaux et Lyon-Nantes.
LN1: TGV Sud-Est
LN2: TGV Atlantique
LN3: TGV Nord Europe
Interconnexion Est
LN5: TGV Mediterrannée
LN6: TGV Est


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Paris-Nord
Triangle de Vemars
Ouvrages de Verberie
Croisilles
Lesquin
lille Europe
Lille Flandres
Lille Sud
Frontière Belge
LN3: LE TGV NORD

FICHE TECHNIQUE:
Parcours:.............Gonesse - Frethun (Eurotunnel)...........1993, 320 km

Raccordements:...Arras(5 km), Lesquin-Belgique(12 km) prolongé jusquà Bruxelles
Tunnels:...............Verberie (239 m), Eurotunnel ne fait pas parti de la LGV Nord Europe
Viaducs:...............Verberie (1526 m)
Gares:.................Haute Picardie (Betteraves-land), Lille-Europe, Calais -Frethun
De Paris à:...........Lille (1.00), Calais (1.25), Dunkerque (1.30), Lens (1.05)
...........................Valenciennes (1.45), Arras (0.50), Boulogne (1.58)
...........................Bruxelles (1.25), Liège (2.37), Köln (3.55)
...........................Anvers (2.10), Rotterdam (3.10), Amsterdam (4.10)
...........................Ashford(1.57), Londres-Waterloo(2.35)
Autres relations:...Lille-Bruxelles (0.40), Londres-Bruxelles(2.00), Lille-Londres(1.40)
...........................Note: pour Eurostar, ajouter 20' de temps d'embarquement.

HISTORIQUE:
Difficile d'évoquer la LGV Nord sans mettre en avant sa dimension Européenne.
Cette ligne permet de se rendre de Paris à Lille mais aussi à Londres, Bruxelles, Amsterdam ou Cologne. Les récentes ouvertures de LGV en Belgique et en Grande Bretagne ont permis d'améliorer un peu plus les temps de parcours. Le percement du tunnel sous la Manche a précipité la construction de la LGV Nord : elle a bénéficié de la 'procédure d'extrême urgence'. Son tracé a donné lieu a de nombreuses controverses : la décision de placer Lille au centre d'un triangle Paris-Bruxelles-Londres, pénalisant légèrement la liaison Paris-Londres au profit de Londres-Bruxelles et de l'agglomération Lilloise, a nécessité l'adoption du parcours le plus direct possible entre Paris et Lille. Ainsi, la LGV Nord Europe suit l'autoroute A1…en évitant Amiens.

Pour apaiser la colère des Picards (certains menaçaient de se coucher devant les engins de terrassement…), on leur offrit une gare située entre Amiens et St Quentin, à proximité des autoroutes A1 et A29 sur la commune d'Ablaincourt-Pressoir. Un simple raccordement avec le réseau classique au niveau de Chaulnes (4 km plus au sud) aurait certainement été plus pertinent mais la gare, pompeusement baptisée 'TGV Haute Picardie' (curieux nom pour une région aussi plate), se dressa bientôt au milieu des champs. Seuls les indicateurs officiels de la SNCF la désignent par son nom: dans le langage courant, c'est 'la gare des betteraves'.
A noter: après la gare TGV, Ablaincourt a failli se doter d'un aéroport international….pas mal pour un village de 800 habitants !

Le tronçon Paris-Lille a constitué l'embryon d'un véritable réseau Européen prolongé successivement vers Bruxelles, Liège, Londres, Cologne et Amsterdam.
La région Nord-Pas de Calais, en proie a de grandes difficultés de reconversion, semble tourner le dos à son passé minier et industriel pour se consacrer de plus en plus aux services et à l'accueil des navetteurs en provenance des trois grandes capitales voisines. Dans le même temps, Ashford et le Kent tentent, par des incitations fiscales, d'attirer les grandes entreprises du continent.

DESCRIPTIF:
Au départ de Paris-Nord le train, qui peut être un TGV Réseau, un Eurostar ou un Thalys, longe le Stade de France et rejoint la LGV peu après la gare de Villiers le Bel. Quelques kilomètres plus loin, c'est le raccordement de Vemars qui permet de rejoindre l'interconnexion Est. Le TGV franchit le viaduc de Goussaiville puis l'autoroute A1. Quelques kilomètres avant Compiègne, voici les ouvrages de Verberie : un tunnel suivi d'un Viaduc. LA ligne rejoint alors l'A1 qu'elle ne quittera plus jusqu'à l'entrée de Lille. On franchit successivement la gare d'Ablaincourt et le raccordement d'Arras. On traverse ensuite le pays minier et les terrils (à défaut de montagnes chantait Pierre Bachelet…). On atteint ensuite l'aéroport de Lesquin, malheureusement non desservie par TGV puis le triangle de Fretin : les Thalys à destination de Bruxelles, Amsterdam et Cologne partent vers l'est… Le TGV parvient ensuite à Lille-Europe, extension internationale de Lille-Flandres, puis se dirige, à travers le plat pays jusqu'à la gare de Calais Frethun qui marque l'entrée du Tunnel sous la Manche (situé en réalité sous la Mer du Nord…). Seuls les Eurostar, les trains de fret et les navettes Eurotunnel sont autorisées à franchir le tunnel. Note : de nombreux touristes désirant se rendre Outre-Manche fréquentent la gare de Frethun. En effet, les navettes Eurotunnel n'acceptent pas les piétons.

AVENIR:
En 1992, pour l'ouverture d'Eurotunnel, 'Le Monde' titra : 'L'Angleterre n'est plus une île' et 'Le Times' 'Le Continent n'est plus isolé'.

En 2007, c'est un réseau entièrement à grande vitesse qui reliera Paris, Londres, Bruxelles, Amsterdam, Cologne, Luxembourg… A Londres, les trains provenant du continent ne desserviront plus Waterloo mais St Pancrass : cette dernière, grace a sa proximité immédiate avec KingCross et Euston, permettra des correspondances avec les grandes lignes Britanniques. Par la suite, on peut envisager des extensions vers Berlin, Birmingham, Manchester, Edimburg, Cardiff ou encore Copenhague.
Dans le même temps, la construction du TGV Est, la connexion probable en direction d'Amiens, le prolongement vers le Sud des LGV Française vont créer des circulations supplémentaires sur le tronçon Paris-Lille qui sera alors porche de la saturation. Il sera possible d'y remédier, comme sur les LGV Sud-Est et Atlantique par l'augmentation de la capacité des trains, des fréquences et de la vitesse.

A long terme, il faudra sans doute prévoir de nouvelles lignes : le barreau Picard, aujourd'hui abandonné, pourrait ressortir du placard mais il n'a réellement d'intérêt que s'il relie directement Roissy à Calais via Amiens; Le TGV des estuaires Calais-Hendaye est définitivement au point mort : une nouvelle traversée de la Picardie ne desservant pas Amiens est de toute façon impensable.
Reste la possibilité d'une LGV reliant directement Bruxelles à Strasbourg via Luxembourg : cette 'LGV des capitales Européennes' ou Eurocaprail, complétée par les branches Nord et Sud du TGV Rhin-Rhône détournerait de la région Parisienne du trafic ne la concernant pas.

On peut également espérer une desserte direct par TGV de l'aéroport de Lille-Lesquin et du Stade de France.
LN1: TGV Sud-Est
LN2: TGV Atlantique
LN3: TGV Nord Europe
Interconnexion Est
LN5: TGV Mediterrannée
LN6: TGV Est


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Triangle de Vemars
Aéroport Roissy-CDG
Claye-Souilly
Chalifert
Chessy-Marne la Vallée
Val d'Europe
Villeneuve Saint Denis
Presles en Brie
Triangle de Coubert
INTERCONNEXION EST

FICHE TECHNIQUE:
Parcours:................Vemars - Coubert............................1994, 56 km

Raccordement:........Claye-Souilly (double raccordement vers LGV Est)
Gares:.....................Roissy CDG, Marne la Vallée-Chessy
De Lyon à:..............Lille (2.50), Bruxelles (3.40), CDG (1.55)
De Lille à:...............CDG(0.50), Grenoble(4.25), Nantes(3.50), Bordeaux(5.00)
De Marseille à:........Chessy(3.15), Lille(4.30), Bruxelles(5.25)
De Bruxelles à:........Rennes(4.50), Montpellier(5.40), Valence(4.30)

HISTORIQUE:
Bien qu'entièrement située en Ile de France, c'est à ce jour la seule LGV à vocation transversale.
A l'origine, l'interconnexion des LGV en Ile de France comportait trois branches partant de Crisenoy au Sud-Est, de Valenton à l'Ouest et de Vemars au Nord et se rejoignant en triangle au cœur de la forêt de Coubert. Les TGV Sud-Est empruntant les branches Ouest et Sud-Est depuis la création du raccordement de Créteil, on peut considérer que l'interconnexion Est se limite désormais au parcours Vemars-Coubert.
Cette ligne est presque entièrement destinée aux provinciaux : elle permet non seulement d'établir des relations Province-Province, mais aussi de se rendre à l'aéroport Charles de Gaulle ou au parc d'attraction de Disneyland Paris sans transiter par une des gares de la capitale.

DESCRIPTIF:
En provenance du Nord, le TGV quitte la ligne en direction de Paris au niveau de Vemars. Quelques instants plus tard, il atteint la gare de Roissy-Charles de Gaulle située au niveau de l'aérogare n° 2. Il se dirige ensuite vers Mitry-Mory et Claye-Souilly puis franchit successivement l'Ourcq et la Marne. On atteint alors la gare de Marne La Vallée-Chessy qui donne accès au parc Disneyland-Paris et à sa zone hôtelière. Le train poursuit sa route vers le Sud, passe sous l'immense centre commercial 'Val d'Europe' et sur l'autoroute A4 puis progresse à travers bois jusqu'au triangle de Coubert. De là, il peut se diriger facilement vers le Sud-Est ou beaucoup plus difficilement vers la ligne Atlantique en empruntant successivement le raccordement de Valenton et ….la ligne C du RER !!!

AVENIR:
En 2006, le double raccordement de Claye Souilly permettra la connexion de la LGV Est.
Ultérieurement, le projet CDG Express pourrait relier directement la gare de l'est à Roissy : un raccordement vers l'interconnexion Est peut être envisagé.
On ne peut pas dire que l'interconnexion Est soit en voie de saturation. Ce ne sera pas non plus le cas dans l'avenir. Cependant, les trains risquent de rencontrer des difficultés de circulation à la sortie du barreau lorsqu'ils devront s'insérer au milieu des TGV Nord et Sud-Est.
La construction de l'interconnexion Sud et la prolongation de la LGV Atlantique vers l'Ouest et le Sud-Ouest devraient progressivement provoquer la saturation du tronçon Coubert-Créteil/Valenton. Il sera néanmoins possible, en cas de blocage complet, de détourner certains TGV Sud-Est via Lieusaint.

Lgv2030 propose de construire un nouveau barreau d'interconnexion reliant Massy à St Denis via l'Ouest et desservant La Défense et le futur pôle tertiaire situé à proximité du Stade de France.
Un raccordement vers la liaison rapide Normandie-Val de Seine pourrait augmenter son intérêt.
L'Ile de France pourrait alors disposer d'un véritable 'périphérique de la grande vitesse'.
LN1: TGV Sud-Est
LN2: TGV Atlantique
LN3: TGV Nord Europe
Interconnexion Est
LN5: TGV Mediterrannée
LN6: TGV Est


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Valence TGV
La Garde Adhémar
Roquemaure
Les Angles Nord
Les Angles Sud
Avignon TGV
Avignon Sud
Vernegues
Ventabren
LN5: LE TGV MEDITERRANEE

FICHE TECHNIQUE:
Contournement de Lyon:...Montanay-Grenay.........................1994, 36 km
LGV Rhône-Alpes:...........Grenay-Valence............................1994, 79 km
LGV Med:........................Valence-Marseille.........................2001, 216 km
Branche Languedoc:..........Les Angles-Manduel.....................2001, 25 km

Raccordements:...Les Angles vers le Languedoc
Tunnels:...............La Galaure (2686 m), Tartaiguille (2340 m), Marseille (7834 m)
Viaducs:...............La Garde Adhémar(395 m), Mornas(887 m), Mondragon(637 m)
............................Roquemaure(680 m), Les Angles(1573 m), Cavaillon(1500 m)
............................Cheval blanc(997 m), Orgon(943 m), Vernègue(1208 m), Ventabren(1730 m)
............................Briançon(1303 m - Branche Languedoc)
Gares:..................Lyon-St Exupéry, Valence TGV, Avignon TGV, Aix en Provence TGV
De Paris à:...........St Exupéry(1.50), Valence(2.16), Avignon(2.40), Aix en Provence(2.55)
...........................Marseille(3.00), Toulon(3.55), Hyères(4.15), Fréjus(4.40), Nice(5.35)
...........................Nimes(2.55), Montpellier(3.15), Béziers(4.03), Perpignan(4.45)
Autres relations:...Lyon-Marseille(1.40), Metz-Nice(9.15), Genève-Marseille(3.30), Lyon-Toulouse(4.30)

Note: les images n'étant pas hébergés sur le site, il est possible qu'elles soient temporairement inacessibles.

HISTORIQUE:
Une véritable prouesse technique, un temps de parcours symbolique, la LGV Med est celle des superlatifs.
Bon d'accord, le contournement de Lyon faisait initialement parti du TGV Sud-Est et son prolongement jusqu'à la gare de Valence TGV constituait la LN4 dite LGV Rhône-Alpes. Cependant, le but de ces sections étant déjà d'améliorer les temps de parcours entre Paris et Marseille sans traverser Lyon, on peut les considérer comme l'origine de la LGV Med.

Au départ, les ingénieurs de la SNCF avait conçu un trajet direct, par la rive gauche du Rhône, entre Valence et Marseille. Ce parcours ne présentait pas trop de difficultés techniques mais nécessitait l'arrachage de nombreux hectares de vignobles réputés. A la suite d'une intervention du Président Mitterrand en personne, le tracé Est fut abandonné et les études reprirent à zéro. Après de nouvelles hésitations, dues à l'opposition de certains riverains (alors que la très grande majorité des habitants de la région PACA soutenaient le projet…), et des palabres à n'en plus finir, on obtint un tracé suivant au plus près la vallée du Rhône et comportant de nombreux ouvrages d'art (la ligne franchit 4 fois le Rhône…pour retrouver sa rive d'origine).
On peut se demander pourquoi des gens s'opposent au TGV alors que ce mode de transport réduit globalement les nuisances routières et aériennes et surtout pourquoi les médias mettent autant en avant quelques opposants ultraminoritaires ….mais c'est un autre débat.
Pour réduire la facture, la branche Languedoc, qui devait atteindre les portes de Montpellier, a été limitée à Manduel à l'est de Nimes : le temps de parcours est augmenté de 15 minutes. Le contournement de Nimes et Montpellier vient d'être déclaré prioritaire par l'audit gouvernemental et la DATAR.

En juin 2001, RFF et la SNCF avaient réussi l'exploit de mettre Marseille à 3 heures de Paris: un temps de trajet offrant une alternative crédible à l'avion.
Désormais, il est possible de traverser la France, de la Mer du Nord à la Méditerranée, sans quitter la ligne à grande vitesse.
Sans aller jusqu'à bouleverser la vie des Marseillais, l'arrivée du TGV n'en a pas moins donné un coup de fouet à l'économie de toute la région. Les prix de l'immobilier, en particulier, ont connu une croissance vertigineuse même s'il ne s'agit que d'un rattrapage par rapport à la moyenne nationale.
La LGV Med est également la première LGV utilisée majoritairement pour des voyages de type 'loisirs'. Avec l'arrivée conjuguée de la RTT et du TGV, le week-end prolongés à Marseille, dans le Lubéron ou dans le secteur Drôme-Ardèche se sont multipliés. La nouvelle gare d'Avignon a vu son trafic dépasser largement les prévisions les plus optimistes.

A noter: la LGV Med comporte de nombreux ouvrages d'art remarquables. On peut en citer trois en particulier :
- Le tunnel de Marseille, le plus long de France avec près de 8 km sous le massif de l'Etoile.
- Le double viaduc des Angles au Nord de la gare d'Avignon : le viaduc Nord est situé sur la LGV Med, le viaduc Sud permet de relier Marseille à Montpellier et constitue le premier maillon d'une liaison à grande vitesse entre l'Italie et l'Espagne qui pourrait voir le jour à l'horizon 2030. Par leurs dimensions, ces viaducs jumeaux sont hors du commun : 1500 m de longueur, 100 m de hauteur, les travées sur le Rhône mesurent plus de 100 m pour permettre le passage des chalands.
- Le viaduc de Ventabren : d'une longueur de 1730 m, c'est le plus long de la LGV Med, il permet le franchissement du canal de Provence, de la D10 et de l'autoroute A8. L'exploit tient moins à ses dimensions qu'à son mode de construction : comme il n'était pas question de fermer l'A8 pendant de longs mois, les deux tronçons centraux de son tablier ont été construits parallèlement à l'autoroute, ce qui n'a pas manqué d'étonner les automobilistes. En une seule nuit, le 23 septembre 1997, les deux tronçons ont pivoté de 90° pour finalement se rejoindre entre ciel et terre.

DESCRIPTIF:
En provenance du Nord, le train arrive à Montanay où le Paris-Marseille se sépare du Paris-Lyon. On bifurque alors vers l'Est pour emprunter le contournement de Lyon. Après un tunnel, le viaduc de Miribel franchit successivement l'A42 puis le Canal de Jonage et enfin le Rhône. On arrive alors à la gare de StExupéry qui dessert l'aéroport de Lyon. Quelques kilomètres plus loin, c'est le raccordement de Grenay qui permet de rejoindre Grenoble et Chambéry. Il est utilisé également par les TGV Lyon-Marseille. La ligne file désormais plein sud, franchit les tunnels de Messies et de la Galaure, puis atteint la gare de Valence TGV. Le concept de cette gare à est unique : au niveau supérieur, partent des TER en correspondance rapide (du moins en principe) avec le TGV.
Une remarque pour les puristes : nous entrons sur la LGV Med proprement dite. Le TGV franchit la Drôme, puis le tunnel de Tartaiguille, passe devant les éoliennes de Donzère avant d'atteindre le viaduc en double bow-string de la Garde Adhémar sur le canal de Donzère-Mondragon. A partir de maintenant, on franchit une succession d'ouvrages d'arts impressionnants : la triple traversée du Rhône par les bow-string de Mornas et Mondragon et le viaduc de Roquemaure, le secteur de St Genies comportant un franchissement de l'A9, un tunnel et un viaduc, la bifurcation vers Nimes et la future LGV Languedoc puis c'est le long viaduc des Angles et le raccordement de la branche 'Grand Sud' avant la gare d'Avignon.
La LGV franchit alors l'A7 au niveau de l'échangeur 24, puis le tunnel de Bompas et traverse trois fois la Durance grâce aux viaducs de Cavaillon, Cheval Blanc et Orgon (en fait, la ligne suit le cours d'eau sur plusieurs kilomètres : un paysage magnifique). Un peu plus loin, on passe le viaduc de Vernègue avant d'arriver à ceux de Ventabren (voir ci-dessus) et des Arcs. Ce dernier franchit l'Arc en offrant une vue magnifique sur l'aqueduc antique de Roquefavour.
Le train atteint alors la gare d'Aix en Provence TGV, qui ne dessert pas vraiment la ville mais plutôt le secteur de l'Arbois, avant d'entrer dans le long tunnel de Marseille percé sous le massif de l'Etoile. A la sorite du tunnel, on rejoint la ligne classique à l'entrée de la cité Phocéenne : on peut alors apercevoir la mer, le port…et la bonne mère (mais il faut être du côté droit). On longe les Arnavaux (le Rungis de Provence) avant d'atteindre la gare de Marseille-St Charles. Un quai à remonter, une porte à franchir, le célèbre escalier à descendre, quelques minutes de marche par la rue d'Athènes et la Canebière…et c'est le vieux port.
A noter: l'aire de Ventabren, sur l'A8, offre une magnifique vue sur le viaduc du même nom. C'est le spot idéal pour les photographes.

AVENIR:
Paris-Marseille en 3 heures…c'était inimaginable il y a seulement 20 ans....
Dans les 20 ans à venir, avec la mise en service des LGV Rhin-Rhône, Languedoc, Grand Sud et Côte d'Azur (plus éventuellement la T2A), la citée Phocéenne, capitale de la Provence et du football Français, se retrouvera au cœur d'un réseau allant de Strasbourg à Bordeaux et de l'Italie à l'Espagne et obtiendra un rang Européen conforme à sa taille et à son potentiel.
La relation Lyon-Marseille, effectuée actuellement en 1h40 pourra être accélérée par la suppression des arrêts intermédiaires. On peut même envisager un Eurostar direct vers Londres en 5h30…mais nous atteignons les limites du système TGV.

A plus longue échéance, on peut envisager le percement d'un tunnel sous le Montgenèvre et la création d'une plate forme aérienne, reliée par TGV, du côté de Draguignan en remplacement des actuels aéroports de Marseille, Toulon et Nice.
LN1: TGV Sud-Est
LN2: TGV Atlantique
LN3: TGV Nord Europe
Interconnexion Est
LN5: TGV Mediterrannée
LN6: TGV Est


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Paris-Est
Vaires sur Marne
Pomponne
Mitry-Claye
Villeroy
Coupru: pont sur l'A4
Gare de Bezannes
Sillery
LN6: LE TGV EST

FICHE TECHNIQUE:
Tronçon 1:...........Vaires-Baudrecourt.........................2006, 300 km
Tronçon 2:...........Baudrecourt-Vendenheim.....................20xx, 106 km

Raccordements:...Claye-Souilly, Bezannes, St Hilaire, Pagny, Baudrecourt, Reding
Gares:.................Champagne-Ardennes, Meuse, Lorraine
De Paris à:..........Reims(0.45), Charleville(1.45), Meuse(1.35), Lorraine(1.55)
...........................Metz(1.30), Luxembourg(2.15), Forbach(1.45), Francfort(3.45)
...........................Nancy(1.30), Epinal(2.20), Strasbourg(1.55), Mulhouse(3.10)

HISTORIQUE:
Le maillon manquant entre la France et l'Allemagne.
Le projet de TGV Est reliant Paris à Strasbourg est l'un des plus ancien. Bien que les gouvernements successifs l'aient toujours considéré officiellement comme prioritaire, sa construction n'a finalement été décidée qu'en 1995.

Le tracé retenu est le résultat de longues procédures, hésitations, palabres et recours en tous genres.
En Lorraine, on ne pouvait pas desservir à la fois Metz et Nancy et il ne fallait surtout pas avantager l'une de ces deux villes par rapport à l'autre, on a décidé de passer entre les deux : les deux rivales historiques se retrouverons donc à 1.30 de Paris.
En Alsace, c'est la vielle rivalité malsaine entre le Nord et le Sud qui est ressorti : les Mulhousiens, ne voulant pas traverser Strasbourg pour se rendre à Paris étaient prêt à sacrifier le TGV Est pour, croyaient-t-ils, favoriser le TGV Rhin-Rhône.
Un grand journal de l'Est de la France et le maire de Saverne ont soutenus l'idée d'un TGV pendulaire sur ligne classique: le trop fameux projet Blanc-Brossier prévoyait une LGV d'une centaine de kilomètre entre Vaires et Dormans puis un aménagement de la ligne existante jusqu'à Strasbourg. Ce système reproduisait et amplifiait l'erreur initiale du TGV Atlantique et n'aurait pas permis le création de circulation fret sur la ligne classique. Il aurait été cependant possible de faire passer la ligne existante de 2 à 4 voies…mais cette opération équivaut à la construction d'une nouvelle ligne et ne permet pas de gagner en distance.
De plus, le TGV pendulaire, véhicule mixte pouvant circuler à 300/320 km/h sur LGV et à 220 km/h sur ligne classique grâce à la pendulation n'existe toujours pas.
En fait, seule la région Champagne-Ardenne a pris le problème par le bon bout : grâce aux raccordements, le TGV desservira les gares centrales de Reims, Chalons en Champagne et Charleville-Mézières. On peut seulement regretter l'absence de relations entre Reims et la Mediterrannée et la non desserte de Troyes.

A noter: les TGV assurant les relations radiales desserviront les gares centrales de Reims, Nancy, Metz et Strasbourg. Les gares situées sur la LGV sont destinées aux rares TGV Province-Province. La polémique née autour de la construction de la gare Lorraine à Vandières ou à Cheminot n'est donc pas justifiée.

Lgv2030 considère les trois gares de la LGV Est comme inutiles. Cheminot pourra cependant se justifier à long terme pour permettre l'accès à l'aéroport et offrir une correspondance avec la branche Nord de la LGV Rhin-Rhône…mais cela ne justifie pas une construction immédiate. La gare Meusienne, qui ne dessert ni Verdun ni Bar le Duc pourra éventuellement surpasser l'actuelle 'gare des Betteraves' au hit parade des aberrations dans le domaine de l'aménagement du territoire. Seule la gare Champagne-Ardennes, à Bezannes, pourrait être utilisée par une clientèle ne navetteurs travaillant à Paris, Roissy ou Marne la Vallée.

DESCRIPTIF:
Au départ de Paris-Est, le TGV utilise la ligne classique sur 23 km jusqu'au raccordement de Vaires sur Marne. Il traverse l'A104 à Pomponne, se dirige vers Claye-Souilly où un double raccordement permet aux TGV Province-Province de rejoindre l'interconnexion Est. La ligne contourne Meaux par le Nord puis rejoint l'A4 au niveau de Château-Thierry avant d'obliquer vers l'Est quelques kilomètres avant la gare de Bezannes. Un raccordement permet d'atteindre Reims et les Ardennes.
A noter: dans quelques années, l'A4 ne traversera plus Reims mais sera détournée le long de la LGV.

Au niveau de Saint Hilaire au Temple, un raccordement permet d'atteindre Chalons en Champagne mais aussi Vitry le François, Saint Dizier et Bar le Duc.
On atteint ensuite la gare Meusienne située aux Trois Domaines, à 30 kilomètres au sud de Verdun, sur la Voie Sacrée. A Thiaucourt-Regneville un raccordement de secours permet de dérouter des trains vers le réseau classique.
Quelques kilomètres plus loin, le raccordement de Pagny, vers le Nord permet de rejoindre Metz, le Luxembourg et l'Allemagne, celui de Vandières, vers le Sud permet d'atteindre Nancy et les vallées Vosgiennes. Le viaduc de Vandières est aménagé pour permettre la construction ultérieure d'une gare en correspondance avec le Metrolor.
Puis c'est la gare Lorraine à Louvigny-Cheminot qui dessert l'aéroport de Metz-Nancy-Lorraine. A Beaudrecourt, un raccordement permet de rejoindre Forbach, un autre est destiné aux TGV Strasbourg-Metz.
Le TGV traverse alors le Parc Naturel Régional de Lorraine puis atteint Reding et son raccordement destiné aux TGV Strasbourg-Nancy…mais il n'est pas sur que le trajet ne soit pas plus rapide par Vandières.
La LGV rejoint à nouveau l'A4 dans le secteur de Saverne avant de s'en séparer au niveau d'Hochfelden puis d'obliquer franchement vers le sud pour rejoindre le réseau classique à Vendeheim dans la banlieue de Strasbourg.
Une interconnexion avec le réseau Allemand, comportant un nouveau pont sur le Rhin, pourrait voir le jour à proximité de la capitale Alsacienne.
Au delà de Strasbourg, les temps de parcours sont améliorés vers Colmar, Sélestat, Mulhouse et Bâle. Mais pour ces deux villes, la vrai révolution sera l'arrivée du TGV Rhin-Rhône.

AVENIR:
Actuellement, la LGV Est est en construction entre Vaires et Beaudrecourt, elle devrait ouvrir en 2006. Malheureusement, le deuxième tronçon, entre Beaudrecourt et Vendeheim n'est toujours pas financé. Cependant, le récent sommet Franco-Allemand a décidé de considérer cette liaison comme prioritaire : on peut donc espérer un lancement rapide des travaux de la deuxième phase.

Par la suite, un nouveau pont sur le Rhin devrait permettre l'interconnexion des réseaux TGV et ICE.
L'avenir du TGV Est passe également par la création de la branche nord du TGV Rhin-Rhône : les deux lignes se croiseraient à Cheminot-Louvigny et desserviraient la gare et l'aéroport de Metz-Nancy-Lorraine qui pourrait à terme devenir la principale plate forme du grand Est.
On peut envisager également une LGV des capitales Européennes, Eurocaprail reliant Bruxelles à Strasbourg via Namur, Luxembourg, Metz et Cheminot.

La création de la LGV entraînant la libération de la ligne classique devrait permettre l'utilisation de cette dernière par les trains de fret. Cela permettrait de créer une liaison fret entre Paris et Vatry. Cet aéroport situé en Champagne est idéal pour décharger Roissy-Charles de Gaulle de ses vols cargo.

Enfin, la région Champagne-Ardennes peut espérer une modernisation importante sur Paris-Provins-Troyes.