Le Massif Central

Introduction Situation de Référence 2020: l'amélioration du réseau 2023: l'arrivée de la grande vitesse 2028: la jonction centrale 2030: la transversale performante Au delà de 2030: quelques pistes Retour....... Accueil

DESSERVIR LE MASSIF CENTRAL INTRODUCTION: Pour commencer, pourquoi cette page ? Tout simplement parce que le Massif Central, élargi à la région Centre et à l'ouest de la Bourgogne, semble être le grand oublié de la grande vitesse ferroviaire. Ce qui s'est passé pour le réseau autoroutier se reproduit pour les LGV: cette vaste zone est le "parent pauvre" de l'aménagement du territoire. Le Ciadt du 18 décembre 2003 a confirmé la tendance: parmi les projets de LGV retenus, aucun ne concerne directement le Massif Central. On prévoit même son contournement systématique pour un parcours comme Lyon-Bordeaux. Note: pour Lyon-Nantes et Paris-Toulouse, c'est déja fait. On prévoit cependant l'amélioration des radiales Paris-Clermont et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et de la transversale Lyon-Nantes ce qui devrait également améliorer le parcours Lyon-Clermont. Pour les LGV: il semblerait bien que le Massif Central doivent se contenter encore longtemps de la seule gare du Creusot. Le Ciadt n'évoque que "des études sur un TGV Limousin reliant Poitiers à Limoges". Pourtant, ce ne sont pas les projets qui manquent tant sur les axes radiaux que sur les transversales. Cette page a pour but: 1- De faire le point sur l'existant et de recensser les besoins d'amélioration. 2- D'inventorier les projets provenant des pouvoirs publics, de la SNCF, d'associations, de comités de reflexions ou même de simples ferroviphiles. 3- De déterminer un "calendrier de réalisation" comprenant plusieurs phases. Toutes les remarques sont les bienvenues. Bonne lecture. REFERENCES: Institutionnelles: - Le schéma directeur des LGV de 1991 prévoyait un TGV Auvergne-Limousin avec un tronc commun entre le sud de Paris et le secteur de Pithiviers, une branche vers Gien, un shunt à Orléans, un contournement de Vierzon et un tronçon Chateauroux-Limoges. Ce projet iréaliste a été rapidement et justement abandonné. L'idée du tronc commun n'est pas forcément mauvaise, mais il faut le prolonger au moins jusqu'à Orléans voir Vierzon. - Les Ciadt du 18 décembre 2003 prévoit l'aménagement de Paris-Clermont, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Lyon-St Germain des fossées et des études sur un TGV Limousin. - Les régions Rhône-Alpes et Auvergne planchent sur une LGV Lyon-Clermont permettant au Massif Central de bénéficier des avantages des LGV Med, Rhin-Rhône et Transalpine soit directement soit par correspondance à Lyon-Part Dieu. Notons que cette gare devrait devenir d'ici 2020 la plus importante plate-forme de correspondance TGV du pays. - Dans le cadre du "Grenelle de l'environnement", le ministre Jean Louis Borloo à inscrit le principe d'un "doublement de la LGV Paris-Lyon par Orléans et Bourges et comportant une antenne vers l'Auvergne". Ce projet de "LN1 Bis" ou "LGV Centre Auvergne" parrait interessant pour améliorer les liaisons Paris-Clermont, Lyon-Clermont, Lyon-Nantes et Lyon-Bordeaux. Associations: - ALTRO: Propose un projet de Transversale-Alpes-Auvergne-Atlantique comprenant une ligne Lyon-Clermont-Limoges-Poitiers-Nantes-Rennes-Caen, un barreau de raccordement Limoges-Angoulème et un contournement ouest de Lyon reliant Macon à Valence via Roanne, St Etienne et Annonay. - INTERMODALITE: Propose un tronc commun Paris-Orléans-Bourges, une branche Bourges-Montluçon-Vichy (Gannat)-Clermont, une branche Bourges-Guérêt-Limoges pouvant se prolonger par une "LGV à voie unique" le long de la ligne existante. - La FNAUT: Préconise une amélioration progressive des lignes existantes avec maintient des arrêts. Ces projets sont interessants pour les dessertes locales mais ne peuvent convenir aux liaisons à longue distance. - L'ADTC Est Parisien: Demande un réaménagement du site d'Austerlitz avec un transport hectométrique vers la gare de Lyon. Le prolongement de la ligne 10 du métro à Gare de Lyon peut constituer une alternative. Feroviphiles: - Stéphane E...: propose la mise à six voies de Paris-Juvisy, un tunnel entre Juvisy et Brétigny et un barreau reliant Melun à Gretz sur Loing. LES OBJECTIFS: Il est important de fixer des objectifs à la fois ambitieux, réalistes et profitant à l'ensemble du Massif Central: par exemple, vouloir réaliser Paris-Clermont Ferrand en 90', Clermont Ferrand-Limoges en 40' ou Lyon-Nantes en 2h00 n'est pas réaliste, du moins à moyen terme, car ne correspondant à aucun besoin réel. De plus, l'atteinte de ses objectifs ne profiterait pas aux dessertes intermédiaires. Il faut également prendre en compte différents type de relations: radiales, transversales, interrégionales, régionales, internationales, locales...La problématique du fret doit faire l'objet d'une attention particulière. A l'horizon 2030, on peut fixer les objectifs suivants: - Désengorgers les LGV Paris-Sud Est (LN1) et Atlantique (LN2) et plus particulièrement les tronçons Coubert-Passilly et Paris-Courtalain. - Désengorger les gares de Paris-Lyon (en voie de saturation) et Paris-Montparnasse (au bord de l'asphysie) en transferant une partie de leur trafic vers Paris-Austerlitz (sous-utilisée). - Permettre l'accès à l'ensemble du réseau à grande vitesse grace à l'interconnexion des LGV en Ile de France. - Desservir l'aéroport d'Orly. - Mettre Orléans à 35' de Paris et créer des relations pendulaires. - Mettre Bourges, ainsi que l'ensemble des Aires Urbaines de plus de 50 000 habitants situées au nord de cette ville,(*) à 1h00 de Paris. - Mettre St Etienne, Clermont-Ferrand et Limoges, ainsi que l'ensemble des Aires Urbaines de plus de 50 000 habitants situées au nord de ces villes(**) à 2h00 de Paris. - Mettre l'ensemble des autres Aires Urbaines de plus de 50 000 habitants(***) à 3h00 de Paris. - Créer des relations régionales et interrégionales performantes. - Améliorer l'accès aux noeuds ferroviaires de Lyon, Dijon, Bordeaux et Tours depuis l'ensemble du Massif Central - Créer des itinéraires fret performants privilégiant l'accès aux grands ports Français (Marseille, Le Havre, Nantes...) et Européens. (*): Blois, Montargis, Auxerre (**): Chateauroux, Nevers, Le Creusot, Moulins, Montluçon, Vichy, Roanne (***): Périgueux, Brive, Aurillac, Bergerac, Le Puy en Velay, St Chamond, Albi, Rodez, Ales.

Introduction Situation de Référence 2020: l'amélioration du réseau 2023: l'arrivée de la grande vitesse 2028: la jonction centrale 2030: la transversale performante Au delà de 2030: quelques pistes Retour....... Accueil Les territoires Les principaux axes La situation de référence

SITUATION DE REFERENCE LES TERRITOIRES: La zone concernée s'inscrit à peu près à l'intérieur d'un hexagone Paris-Tours-Bordeaux-Narbonne-Orange-Macon-Paris. Longée par les LGV Atlantique (branche sud-ouest), SEA, Grand sud, Languedoc, Mediterrannée et Sud-Est, elle n'est desservie que par la gare du Creusot. Le territoire comprend en totalité ou partiellement 20 départements éclatés sur 8 régions. Aquitaine: Dordogne (24) Auvergne: Allier (03), Cantal (15), Haute Loire (43), Puy de Dôme (63) Bourgogne: Nièvre (58), Saône et Loire (71), Yonne (89) Centre Val de Loire: Cher (18), Indre (36), Loiret (45) Languedoc-Roussillon: Lozère (47) Limousin: Corrèze (19), Creuse (23), Haute-Vienne (87) Midi-Pyrénées: Aveyron (12), Lot (46), Tarn (81) Rhône-Alpes: Ardèche (07), Loire (42) Remarquons qu'une grande partie de ce vaste territoire dépend de capitales régionales situées à l'extérieur. Cette situation est préjudiciable à l'ensemble du massif car elle interdit toute vision commune. Certains département deviennent les "parents pauvres" de régions plus favorisées. LES AIRES URBAINES: L'ensemble du territoire, essentiellement rural, est peu peuplé et possède peu de grandes agglomérations. Trois d'entre elles seulement sont capitales régionales et seulement quatre Aires Urbaines comptent plus de 250 000 habitants. Clermont Ferrand: Capitale de l'Auvergne, son aire urbaine compte plus de 400 000 habitants (18° rang national). Centre industriel important (Michelin...), siège de la Banque de France, située au centre de la zone, Clermont Fd apparait comme la capitale naturelle d'un massif central élargi. Son influance s'étend déja sur l'ensemble de l'Auvergne mais aussi sur une partie de la Creuse, de la Corrèze et de la Lozère. Clermont possède de nombreux atouts pour devenir une métropole de niveau national à condition d'assumer ce rôle et d'être convenablement reliée aux grandes agglomérations françaises et européennes. Orléans: Trop proche de Paris pour affirmer son autonomie, trop éloignée de la capitale pour en obtenir le moindre avantage, Orléans (aire urbaine = 355 000 hab) est de plus contestée dans son rôle de capitale régionale par Tours (aire urbaine 376 000 hab). Dans cette ville, on n'hésite pas à dire "qu'il vaut mieux être la première station du TGV que la dernière du RER." Orléans a donc tout interêt à se rapprocher de Paris sans négliger ses relations avec les autres villes importantes situées à l'intérieur et à l'extérieur du massif. Limoges: Capitale du Limousin et de la porcelaine, l'aire urbaine de Limoges compte un peu moins de 250 000 habitants. Son influance réelle se limite aux départements de la Haute Vienne et de la Creuse.Limoges fait figure de "ville à la campagne" où il fait bon vivre. Il est dommage que Limoges ne s'interesse qu'a l'axe Nord-Sud (le fameux POLT) et oublie l'axe Est-Ouest qui pourrait lui ouvrir les relations avec l'arc Atlantique et le sillon Rhôdanien. Saint Etienne: cette Aire Urbaine de 320 000 habitant constitue un cas particulier. Bien que géographiquement située à l'intérieur de ce territoire, elle est clairement dans l'orbite Lyonnaise. L'ouest Lyonnais, qui constitue d'ailleurs une sorte de tampon entre les régions Rhône-Alpes et Auvergne, possède une desserte peu performante. Les autres agglomérations: On trouve quelques agglomérations de moindre importance comme Bourges, Roanne, Le Creusot, Périgueux, Nevers, Montluçon, Brive, Auxerre, Vichy, Aurillac, Castres, Cahors, Moulins, Chateauroux, Annonay, Tulle, Montargis, Le Puy en Vellay, Vierzon, Guérêt.... L'influance de ces villes se limite au niveau départemental et local. Nous voyons donc que ce vaste territoire, à l'habitat dispersé, ne peut être efficacement irrigué par des Lignes à Grande Vitesse construites sur le modèle du point à point: il faut au contraire développer une synergie entre LGV et lignes classiques modernisées afin que la grande vitesse profite à l'ensemble du territoire. Remarquons que les projets de LGV Paris-Clermont Ferrand et Paris-Limoges ont toujours intégré la modernisation des lignes classiques. LES PRINCIPAUX AXES: Paris-Clermont Ferrand Il relie la capitale à la principale aire urbaine du massif central. Si un axe doit être privilégié, c'est bien celui là. La ligne existante a été électrifiée en 1990 et les rames Corail Teoz introduites en 2003. Le meilleur parcours s'effectue désormais en 3h09. Les travaux d'aménagement, actuellement en cours entre Saincaize et St Germain des Fossés, devraient le réduire à moins de 3h00 lors du service hiver 2008-2009. Il serait possible de s'approcher des 2h45 dans les prochaines années mais à condition d'effectuer des travaux importants au nord de Nevers et en Ile de France; L'Auvergne et la Bourgogne seraient les principales bénéficiaires alors que la ligne est située presque entièrement en région Centre: autant dire que cette dernière ne se pressera pas pour financer l'opération. A moyen terme, on peut envisager d'effectuer Paris-Clermont Fd en 2 heures ce qui constitue un objectif à la fois raisonnable compte tenu de la distance (420 km pouvant être légèrement réduite) et performant dans la mesure où il place la capitale de l'Auvergne sur un pied d'égalité avec des villes comme Lyon, Nantes, Bordeaux ou Strasbourg. Paris-Orléans-Limoges-Toulouse-(Espagne) Cette ligne fut l'une des plus prestigieuse de France et fut empruntée par le célèbre Capitole. Même si elle à perdu de sa superbe depuis la mise en service du TGV Paris-Toulouse via Bordeaux, elle reste vitale pour les régions Centre et le Limousin. Le Ciadt du 18 décembre 2003 a confirmé le volet "infrastructure" du projet POLT tout en refusant justement le volet "matériel" basé sur un "TGV Canada Dry" utilisant la pendulation. On peut penser qu'a court et moyen terme, en raison de la mise en service des LGV Tours-Bordeaux-Toulouse et Poitiers-Limoges, l'axe POLT devrait voir son importance baisser du moins pour les voyageurs. En revanche, à très long terme, la saturation de la LGV Atlantique et le percement de la Traversée Centrale des Pyrénées pourraient lui donner une nouvelle jeunesse. Lyon-Nantes Importante ligne transversale, constituée en réalité de morceaux de radiales reliés entre eux par de courts barreaux. Le parcours le plus rapide entre les deux métropoles s'effectue désormais par Massy. Cet axe devra être amélioré dans la mesure où il participe au désenclavement du massif central et dessert des villes importantes comme Tours, Bourges ou Roanne. Les section Lyon-St Germain, Saincaize-Bourges et Vierzon-Tours devront être électrifiées. A long terme, les LGV Clermont-Lyon et Poitiers-Limoges pourraient être reliées dans la cadre de la T3A. Notons que cet axe se prolonge au delà de Lyon vers Marseille, Montpellier et les Alpes et au delà de Tours vers Rennes et Caen. Lyon-Bordeaux Cet axe est en voie d'abandon: non seulement le parcours complet devrait s'effectuer, en TGV, via Toulouse, mais rien n'est fait pour simplement maintenir la ligne en état. Les performances sont plus proches de celles du 19° siècle que de celles du 21° siècle. Oublions l'itinéraire Sud via Clermont et Brive: sa fermeture n'est qu'une question de temps. Dans l'immédiat, l'itinéraire via Montluçon et Limoges doit être maintenu en l'état sous peine de subir le même sort. A long terme, il faudrait construire un nouvel itinéraire performant comme le préconise Altro. Dijon-Nevers-(Clermont Ferrand) Une ligne régionale sous utilisée qui pourraient se developper dans les prochaines années grace à la création d'un axe lourd destiné au fret. On peut s'etonner que la ligne Dijon-Nevers ne permette pas les correspondances avec la LGV Sud-Est alors qu'elle passe à proximité immédiate de la gare du Creusot TGV... Lyon-Clermont Ferrand Cet axe devrait connaitre un fort developpement durant les 20 prochaines années. Le tronçon St Germain-Roanne-Lyon, qui constitue un tronc commun avec Lyon-Nantes et Lyon-Bordeaux, devrait être amélioré et eventuellement électrifié. Le shunt de St Germain des Fossés, d'environ 1 km de longueur, été mis en service récement: la suppression du rebroussement permet de gagner 10' mais interdit les correpondances. A moyen terme, une LGV devrait relier la métropole Rhodanienne à la capitale de l'Auvergne. L'actuel parcours, de près de 3 heures, pourrait être réduit à une soixantaine de minutes. A plus long terme, ce sera un maillon de la T3A. (Paris)-Poitiers-Limoges Cette axe relie deux capitales régionales relativement proche. Les performances de l'actuelle ligne, à voie unique, sont très mauvaises: près de 2 heures pour 120 km. Un aménagement, prévu dans le cadre des CPER, est en cours pour ramener le temps de parcours à 1h20 environ. A moyen terme, une LGV devrait relier les deux villes afin de connecter le Limousin sur le TGV Atlantique. A long terme, ce barreau constituera l'un des maillon de la T3A. (Paris)-Bourges-Montluçon La radiale oubliée. Cet axe n'est pas réellement performant et subit la concurence de l'autoroute. L'électrification n'est pas prévue entre Bourges et Montluçon. Cette ville de moyenne importance souffre de sa situation en cul de sac: il faut 1h30 pour atteindre Clermont Ferrand ou Limoges. Pourtant, à très long terme, le projet d'INTERMODALITE conjugué à la T3A pourrait constituer une excellante opération pour la ville et l'ensemble du massif central. Autres Les liaisons régionales et locales devront être entretenue et améliorées. La desserte d'Aurillac depuis Brive et Clermont et les lignes Toulouse-Rodez, Thiers-Clermont Ferrand-Le Mont Dore et Limoges-Perigueux-Libourne méritent une attention particulière. En dehors du massif, l'électrification de la ligne Tours-Le Mans-Caen offrirait de bels opportunités de laisions performantes avec la Bretagne et la Normandie. LE RESEAU EN 2020: D'ici 2020, plusieurs projets ferroviaires devraient être mis en service: - La ligne du Haut-Bugey est en cours d'aménagement et devrait rouvrir dans les prochains mois - La LGV Franco-Espagnole Perpignan-Figueras et la branche Est de la LGV Rhin-Rhône sont déja en construction. - Le contournement de Nimes et Montpellier. - La LGV Sud-Europe Atlantique - La LGV Bretagne-Pays de la Loire. ==> Ces cinq projets sont désormais actés et leur réalisation ne devrait pas poser de problèmes. Sauf mauvaises surprises, les projets suivants verront également le jour au cours de la prochaine décénie: - La seconde phase de la LGV Est entre Beaudrecourt et Strasbourg - Les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne - La LGV Languedoc-Roussillon entre Montpellier et Perpignan - L'interconnexion sud entre Massy et le secteur Valenton-Créteil avec desserte de l'aéroport d'ORly D'autres projets pourraient être, au moins en partie, réalisés: - Les branche Ouest et Sud de la LGV Rhin-Rhône - La LGV Transalpine à l'exception toutefois du tunnel transfontalier. En revanche, les LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur et Paris-Amiens-Calais seront probablement remises à date ultérieure. Remarquons que si certains projets peuvent interesser indirectement certains secteurs du massif, aucune ligne à grande vitesse supplémentaire n'y pénétrera à l'horizon 2020: les "informations" qui évoquent périodiquement une réalisation de la LGV Poitiers-Limoges à l'horizon 2016 suite à son intégration au projet SEA relèvent du fantasme électoraliste.

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2020: L'AMELIORATION DU RESEAU Nous avons donc vu que d'ici 2020, aucun projet de LGV ne devrait concerner directement le Massif Central. Pendant ce temps, le réseau classique, déja en piteux état, devrait devenir de plus en plus vétuste. Si rien n'est fait dans les prochaines années, les aménageurs de 2020 pourraient bien concevoir des lignes nouvelles au milieu d'un véritable désert ferroviaire. Il reste donc une douzaine d'année pour lancer un plan volontariste d'entretien et d'amélioration du réseau existant. Plusieurs types d'action sont à prévoir: L'ENTRETIEN ET LA REGENERATION DU RESEAU Le réseau du Massif Central se dégrade lentement mais surement. Chaque année, les zones de ralentissement pour cause de vétusté de l'infrastructure se font plus nombreuses. Certains points singuliers (viaducs) ne sont plus franchissable qu'à 10 km/h !!! Cette situation est préjudiciable non seulement pour les performances mais aussi pour la sécurité: plusieurs déraillements, heureusement sans gravité pour les voyageurs et le personnel SNCF, ont été enregistrés ces derniers mois sur le réseau Auvergnat. Sur certaines lignes, les temps de parcours sont tellement dégradés que le train n'est plus compétitif face à l'automobile et même au cyclomoteur: faute d'entretien, la fermeture devient inéluctable à plus ou moins long terme. Il faut être clair sur un point: il n'est plus possible d'entretenir de manière satisfaisante un réseau ferré aussi important que celui du Massif Central. Plutôt que de desservir chaque hameau reculé, le chemin de fer régional doit avant tout se préoccuper des liaisons entre les agglomérations d'une certaine importance (un seuil de 15 000 habitants semble raisonable) et laisser la desserte fine aux transports urbains et à des solutions légères comme les taxis collectifs. Au risque de provoquer une épidémie de bruxisme, il faudra que les autorités compétantes choisissent les lignes qui seront préservées, réparées, améliorées, entretenues (à ce stade, on peut même parler de "regénération") et celles qui seront purement et simplement fermées ou limitées aux liaisons périurbaines. A plus long terme, les lignes sélectionnées pourront être électrifiées: le vieil adage de la SNCF "on électrifie ou on ferme" devrait logiquement se généraliser en raison du rencherissement des prix des produits pétroliers. Précision: les lignes tracés en orange sur la carte ci-contre ne sont pas forcément celles qui seront retenus. Cette carte n'a qu'une valeur d'exemple. LA PREPARATION DE L'ARRIVEE DE LA GRANDE VITESSE Compte tenu des avancées du "Grenelle de l'Environnement", on peut estimer, en restant réaliste, que les premières lignes à grande vitesse devraient pénétrer le Massif Central entre 2020 et 2025. Deux projets semblent assez avancés: la LGV Poitiers-Limoges et le doublement de la ligne Paris-Lyon via Orléans et le nord de l'Auvergne. Comme il est bien évident qu'on ne construira pas, du moins dans un premier temps, des LGV de boût en boût entre Paris et Clermont Ferrand ou entre Lyon et Tours, les principales lignes classiques devront être améliorées et électrifiées. Ces opérations permettront non seulement d'offrir des lignes performantes aux TGV sur leurs parcours terminaux mais aussi d'améliorer les relations intra et inter-régionales et de créer des itinéraires de fret reliant l'Ile de France aux Pyrénées, les Alpes à l'arc Atlantique ou encore la Bretagne et la Normandiue à lm'Allemagne et à la Suisse. La carte ci-contre met en avant 7 projets d'aménagements situés dans la zone étudiée et 2 projets lui profitant indirectement: Mise aux normes V220(*) (1) Le tronçon Vichy-Riom: Des travaux de mise aux normes V220 de la ligne Paris-Clermont Ferrand sont actuellement en cours entre Saincaize et St Germain des Fossées (à l'excemption de la traversée de Moulins). Il faudrait améliorer de la même manière le tronçon Vichy-Riom afin qu'un train partant de Clermont-Ferrand puisse franchir (sans arrêts) les gares de Vichy, Moulins et Nevers en respectivement 20', 40' et 60'. Electrification des principaux axes du massif La priorité doit être donnée aux relations radiales, aux grandes relations transversales et aux itinéraires de fret transversaux. Il est important que les TGV puissent atteindre le maximum de population lorsque les LGV seront en service. D'ici 2020, il serait ainsi souhaitable que les lignes suivantes soient électrifiées: (2) Bourges - Saincaize (3) St Germain des Fossés - Roanne - St Etienne - Le Puy en Velay (4) Nevers - Chagny (5) Clermont Ferrand - Issoire - Arvant - Neussargues (6) Bourges - Montluçon (7) Limoges - Périgueux - Libourne Electrification hors massif Afin de favoriser les relations transversales (desserte de N antes, Rennes et Caen depuis Lyon, Bordeaux et Dijon), les lignes suivantes interessent indirectement les régions centrales. (8) Tours - Le Mans (2) Bordeaux - La Rochelle - Nantes LES AUTRES AMENAGEMENTS D'autres travaux pourront être entrepris pour améliorer les performances au niveau des "points durs" comme la traversée de Moulins, le tronçon sinueux entre St Germain des Fossés et Vichy, les rebroussements de Gannat, St Sulpice Laurière et Périgueux ou encore les importants noeuds ferroviaires de Lyon, Tours, Bordeaux ou Dijon. Enfin, il serait utile de supprimer les passages à niveaux, d'améliorer les aiguillages et de moderniser la signalisation. (*) V220 = vitesse maximale de 200 km/h pour les rames tractées de type Teoz et de 220 km/h pour certaines automotrices dont les TGV.

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2023: L'ARRIVEE DE LA GRANDE VITESSE LES LIGNES NOUVELLES Poitiers - Limoges Après l'abandon officiel du projet de train pendulaire sur l'axe POLT par le Ciadt 2003, un nouveau projet, poussé par Madame Bernadette Chirac, est apparu sur le devant de la scène: la desserte de Limoges et du Limousin par une antenne de la LGV Sud-Europe Atlantique. Malgré l'opposition de certains élus du Limousin et de l'Indre qui protestaient contre l'abandon de leur projet favori (alors qu'ils avaient eux-mêmes abandonné un premier projet de "LGV Auvergne-Limousin" au milieu des années 1990 en trahissant leurs alliées Auvergnats), les études se sont poursuivies et un débat public a démontré la pertinence d'une LGV à voie unique reliant Poitiers à Limoges. Même si certaines annonces ne sont pas très réalistes (on a évoqué l'intégration de Poitiers-Limoges à SEA et sa mise en service en 2016...), on peut toutefois tabler sur une construction au début des années 2020. Dans un premiers temps, ce projet devrait raccourcir le temps de parcours entre Paris et Limoges à 1h45. Au delà, ce sont des aires urbaines comme Brive, Perigueux, Cahors ou Aurillac qui bénéficieront d'un gain de 1h15 sur les liaisons vers Paris. Remarquons que la LGV Poitiers-Limoges contribuera également à rapprocher la capitale Limousine de l'ensemble de l'Arc Atlantique depuis Hendaye jusqu'à Caen. Le doublement de Paris-Lyon Ce projet a été officiellement évoqué lors du "Grenelle de l'Environnement" mais il semblerait que la SNCF et RFF travaillent depuis quelques années sur "une nouvelle ligne reliant Paris à Lyon via Orléans, Bourges et le nord de l'Auvergne". Même si plusieurs noms ont filtrés dans la presse ("LGV Centre France", "LGV Centre-Auvergne", "LN1 Bis", "LGV Massif Central" ou encore "LGV Loire-Rhône"), aucun n'est encore officiel. Grace à ses outils de projection, la SNCF constate que l'actuelle LGV Paris-Lyon devrait être saturée d'ici 15 ans. La mise en service de TGV Duplex "Juboïsés" et l'amélioration de la signalisation, réduisant l'intervalle minimum entre chaque train à 3' (au lieu de 4' actuellement) devrait permettre de gagner une dizaine d'année mais la saturation se ferra sentir d'ici 2025 au niveau des gares de Paris-Lyon et de Lyon-Part Dieu. D'où l'idée de transférer certaines dessertes depuis les gares de Paris-Lyon et Lyon-Part Dieu vers celles de Paris-Austerlitz et de Lyon-Perrache. A cela, s'ajoute les possibilités de desservir la Région Centre, l'Auvergne et l'Ouest Lyonnais ou encore de créer d'améliorer la laison transversale Lyon-Tours. A ce stade du projet, on ne peut parler de tracès ou même de fuseau mais on peut tout de même supposer que la nouvelle LGV partira de Paris-Austerlitz, desservira Orly, Orléans puis Bourges avant de filer sur Lyon. Un tracès par Moulins puis Roanne semble le plus rectiligne et le plus optimal compte tenu du relief. Comme le projet sera forcément phasé, on peut envisager une première phase comprenant deux tronçons: Brétigny-Bourges et Roanne-Lyon. La plupart des Aires Urbaines du nord du Massif pourrait bénéficier de la grande vitesse dès 2023: Orléans serait à 40' de Paris, Bourges à 1h00, Nevers et Chateauroux à 1h30. Grace à l'électification et à l'aménagement des lignes clasiques, l'Auvergne et l'ouest Lyonnais gagneraient au moins 40' sur leurs meilleurs temps actuels: depuis Paris-Austerlitz, il faudrait 2h10 pour rejoindre Montluçon, 1h45 pour Moulins, 2h05 pour Vichy, 2h25 pour Clermont Ferrand et 2h30 pour Roanne. Certains TGV seraient prolongés de Clermont Ferrand à Issoire tandis que d'autres atteindraient St Etienne puis le Puy depuis le nord sans transiter par Lyon. Enfin, le tronçon Lyon-Roanne permettrait d'effectuer le trajet en 20' contre 1h00 actuellement. Depuis Lyon, il faudrait 1h00 pour rejoindre Vichy, 1h20 pour se rendre à Clermont Ferrand et Moulins, un peu plus de 2h00 pour aller à Bourges et 3h00 pour atteindre Tours. LES PROJETS COMPLEMENTAIRES: A ce stade, ils sont de deux ordres: des aménagements lourds pour améliorer les performances sur les grands itinéraires et des travaux d'électrification pour améliorer la desserte de territoires enclavés. Mise aux normes V220(*) (1) Vierzon-Tours-Angers: Le but est clairement de réduire les temps de parcours sur les liaisons transversales entre les façades Est (Lyon et Dijon) et Ouest (Tours, Nantes, Rennes et Bordeaux) du Massif. Il faut cependant garder à l'esprit qu'un différentiel de vitesse trop important entre les trains rapides (TGV) et les trains les plus lents (fret et TER) peut rapidement saturer le tronçon entre Vierzon et Tours. (2) Le shunt de Veluire: Ce projet est situé en dehors du massif central mais il peut lui profiter indirectement dans la mesure où il permettra de détourner une partie du trafic Nantes-Bordeaux via La Rochelle en dessaturant ainsi le noeud ferroviaire de Tours. Electrifications La desserte des territoires passe par l'électrification et la mise en service de dessertes cadencées. Ainsi, à l'horizon 2023, il serait souhaitable que les lignes ci-dessous soient électrifiées: (3) Valence-Grenoble (Hors Massif) (4) Périgueux-Brive-Tulle/Aurillac-Neussargues (5) Toulouse-Albi-Rodez (6) Arvant-Le Puy en Velay LES AUTRES REALISATIONS: En dehors du Massif Central, on peut tabler sur la réalisation d'un premier tronçon de la LGV PACA (Aubagne-Cuers-Fréjus ?) et sur l'éléctrification de la ligne Paris-Troyes.

Introduction Situation de Référence 2020: l'amélioration du réseau 2023: l'arrivée de la grande vitesse 2028: la jonction centrale 2030: la transversale performante Au delà de 2030: quelques pistes Retour....... Accueil 2028: la jonction centrale 2028: Accès à Lyon depuis l'ouest

2028: LA JONCTION CENTRALE LES GRANDS PROJETS Un seul projet pour le Massif mais quel projet ! Le doublement de Paris-Lyon devient effectif grace à la construction des deux derniers tronçons. Le tronçon central relierait les extrémités des deux tronçons construits précédement c'est à dire Bourges à Roanne. Plusieurs solutions existent et rien n'est encore décidé mais on peut tout de même penser que la LGV devrait couper, aux environs de Moulins, la ligne Paris-Clermont Ferrand et comporter un raccordement performant pour desservir l'Auvergne. Un passage au nord de Moulins permettrait de conserver les TGV Paris-Moulins-Vichy-Clermont Ferrand alors qu'un passage au sud de la ville permettrait de gagner quelques minutes sur Paris-Clermont mais obligerait à construire une gare extérieure pour desservir l'agglomération Moulinoise. Le tronçon nord permettrait de relier la nouvelle ligne Paris-Lyon à l'interconnexion sud au niveau de l'aéroport d'Orly puis de retrouver la ligne de Paris-Austerlitz dans le secteur d'Ivry-Vitry. Ce projet serait certainement consrtruit en tunnel dans sa partie nord et devrait comporter un tronc commun avec l'interconnexion sud (Massy-Orly-Valenton ou Creteil). Entre la gare d'Orly, située au contact des aérogares ouest et sud, et le secteur de Brétigny, il est possible d'utiliser les emprises réservées le long de la RN20 pour le projet d'autoroute C6 abandonné dans les années 1980. Le tronçon nord ne ferrait gagner que 5 à 10' par rapport à l'itinéraire via Bretigny mais il contribuerait à désengorger ce dernier au profit des Transiliens et du fret. Il offrirait également des interconnexions avec les LGV Nord et Est, un accès direct aux deux aéroports Parisiens ainsi qu'aux gares TGV de l'Ile de France (Marne la Vallée, St Denis, Créteil ou Valenton, La Défense...) Grace aux AGV pouvant atteindre 360 km/h en vitesse de pointe et au relèvement de vitesse sur les lignes classiques utilisés pour les parcours terminaux, les performances seraient à la hauteur des moyens engagés: Depuis Paris-Austerlitz, il ne faudrait plus que 1h20 pour atteindre Moulins, 1h40 pour Vichy et Roanne, 2h00 pour Clermont-Ferrand, Lyon ou St Etienne et un peu plus de 3h00 pour se rendre au Puy en Velay. Aurillac resterait cependant à plus de 4h00 de Paris et le parcours serait toujours plus rapide par Brive que par Clermont Ferrand. Depuis Lyon (Perrache et Part Dieu), il faudrait 40' pour se rendre à Moulins, 1h00 pour Nevers et Bourges et 1h30 pour Tours, 2h00 pour Orléans et Le Mans, environ 2h30 pour Limoges, Rennes, Nantes et Bordeaux et moins de 4h00 pour Caen...: le doublement de Paris-Lyon profiterait ainsi largement aux liaisons transversales sans toutefois atteindre les performances du projet Transline. Enfin, un raccord dans le secteur de Lapalisse, qui constituerait l' embryon d'une futur branche ouest, permettrait un gain de 20' sur le parcours Roanne-Vichy: il ne faudrait alors plus qu'1h00 pour effectuer le parcours Clermont Ferrand-Lyon. LES PROJETS COMPLEMENTAIRES Peu de projets sur les réseaux classiques du "Massif Central élargi": la plupart des besoins auront été couverts entre 2010 et 2025. On peut toutefois espérer le mise à V220 de la ligne Roanne-St Etienne et plusieurs aménagements profitant indirectement au Massif. Mise aux normes V220(*) (1) Tours-Le Mans: Ce tronçon de moins de 100 km constitue la clé de voute d'un réseau de relations transversales entre les régions Bretagne, Pays de la Loire et Normandie d'une part et les régions Centre, Poitou-Charente, Aquitaine, Limousin, Auvergne et Rhône-Alpes d'autre part. Une alternative consiste à transformer la biffurcation de Courtalain, sur la LGV Atlantique, en triangle: les temps de parcours seraient du même ordre mais les contraintes d'exploitation seraient plus importantes. (4) Tours-Angers: Les travaux de mises à V220 devraient être effectuées dans la phase précédente: après 2023, il s'agirait plutôt de créer des shunts ou même un tronçon de LGV. (5) Roanne-Saint Etienne: C'est le complément indispensable de la nouvelle LGV Paris-Lyon: Saint Etienne devient ainsi accessible depuis le nord en évitant le passage par le noeud ferroviaire de Lyon. C'est aussi la création d'un formidable réseau de TERGV allant du Massif Alpin à la Chaine des Puys. Electrifications Deux projets d'électrifications pourraient profiter plus ou moins directement à certains territoires du Massif Central: (2) Marseille-Oulx (Tunnel du Montgenèvre): voir ci-dessous. (3) Angoulème-Saintes serait le prémice d'un itinéraire fret reliant le port de la Rochelle à l'est de la France. LES AUTRES REALISATIONS En région Provence Alpes Côte d'Azur, le dernier tronçon de la LGV PACA devrait ouvrir entre Fréjus et Nice et l'itinéraire fret du Val de Durance devrait relier Marseille à Turin et Milan via le tunnel du Montgenèvre. L'ensemble des Alpes du sud sera ainsi accessible depuis Paris et Lyon via un petit passage par l'Italie au niveau d'Oulx. Au sud du Massif Central, la LGV Grand Sud devrait relier Toulouse à Narbonne et permettre ainsi de boucler une boucle ferroviaire à grande vitesse de plus de 1 000 km. Enfin, un franchissement de l'estuaire de la Seine, sans doute sous la forme d'un tunnel, pourrait offrir un accès par le sud au port du Havre.

Introduction Situation de Référence 2020: l'amélioration du réseau 2023: l'arrivée de la grande vitesse 2028: la jonction centrale 2030: la transversale performante Au delà de 2030: quelques pistes Retour....... Accueil La transversale performante Paris Sud

2030: LA TRANSVERSALE PERFORMANTE A ce stade, on ne peut emettre que des suppositions aussi bien en terme de pertinence qu'en terme de réalisation des projets. L'échéance de 2030 ne constitue naturellement pas un but en soit: certaines mises en services auront peut être lieu plus tard. LES GRANDS PROJETS Trois projets pourraient interesser le Massif Central "à l'horizon 2030": le shunt de Bordeaux: Ce projet, qui date des années 1990, a été mis en sommeil depuis le début des années 2000. Il pourrait cependant soulager la traversée de Bordeaux et faire gagner quelques minutes sur le temps de trajet Paris-Toulouse en dessevant au passage l'agglomération de Libourne. Notons qu'à l'horizon 2030, la traversée de Bordeaux sera le seul chainon manquant dans la liaison à grande vitesse Paris-Madrid via Irun: une raison supplémentaire pour construire ces quelques kilomètres d'un coût finalement assez modique malgré le franchissement de la Garonne. Delta Transline Sud: Il s'agirait de relier directement St Etienne à la vallée du Rhône (un raccordement au nord de l'actuelle gare de Valence-TGV semble constituer une solution interessante) afin de permettre des liaisons Paris-Mediterrannée contournant par l'ouest le noeud ferroviaire Lyonnais. L'ensemble de l'ouest Lyonnais, de Roanne à Valence serait ainsi connecté aux arcs Mediterranéens et Atlantiques. Remarquons également qu' Annonay, principale agglomération du département de l'Ardèche, béneficierait du TGV. Le projet prendrait la forme d'une ligne mixte TGV-Fret: compte tenu du relief et des besoins, une vitesse de 260 km/h semble à la fois raisonnable et suffisante. Cette liaison, complémentaire de la LGV Paris-Lyon via le Centre et l'Auvergne, figurait déja dans les premières ébauches de Transline publiées en 2000. Transline Ouest: Transline: trois branches un projet clame haut et fort l'association Altro. Au dela du slogan choc et des débats idéologiques, la définition des trois fameuses branches est encore bien floue. Il convient de rester prudent et de faire preuve de réalisme et de pragmatisme: Transline ne se réalisera certainement pas sous la forme initialement préconisée (rappel: une ligne mixte TGV-Fret reliant Lyon à Caen via Clermont, Limoges, Poitiers, Nantes et Rennes) mais l'ensemble des besoins identifiés par Altro seront couverts. On peut prédire, sans trop se tromper, que si une nouvelle ligne de chemin de fer traverse un jour le Massif Central d'est en ouest, elle comportera certainement plusieurs tronçons communs avec des lignes radiales et que cela ne concernera pas le seul tronçon Poitiers-Limoges. De même, l'option de la mixité TGV-Fret, entrainant une limitation de la vitesse maximum à 260 km/h (ce qui n'est finalement pas si mal), semble inélucatble. Il est bien sur trop tôt pour se prononcer sur un tracès mais une solution interessante consisterait à connecter "Transline Ouest" à la "LGV Paris-Lyon via le Centre et l'Auvergne" quelque part entre Roanne et Moulins, puis à tirer le plus droit possible vers Montluçon, Gueret, Limoges et enfin Angoulème: le relief n'est en effet pas très contraignant sur cet itinéraire. Une variante St-Sulpice-Limoges-Périguex-Bordeaux peut se révéler pertinente pour les TGV (dans la perspective d'un doublement futur de la LGV Paris-Bordeaux via Limoges) sans toutefois donner un accès direct aux ports de l'Atlantique pour les trains de fret. LES PROJETS COMPLEMENTAIRES: A cet horizon, il conviendra d'optimiser en premier lieu les dessertes périurbaines d'Orléans, Bourges, Clermont-Ferrand, Limoges et St Etienne. Quelques projets, mis en sommeil depuis de nombreuses années, pourraient sortir des tiroirs: Mise aux normes V220(*) (1) Limoges-Brive via Saint Yriex: Cette ligne présente un profil plus favorable que l'actuel ligne POLT via Uzerche. Une électrification/modernisation pourrait permettre un gain de temps substantiel qui profiterait au sud-ouest du Massif Central. (2) Bourges-Vierzon: C'est le chainon manquant entre les Alpes et l'Atlantique: l'augmentation des performences sur ce court tronçon serait la bienvenue. Electrifications (3) La ligne des Cevennes: Cette ligne historique traverse des paysage grandiose mais est au bord de l'abandon. L'électrification la sauverais de la fermeture tout en assurant la desserte fine de territoires particulièrement enclavés. (3) Thiers-Clermont Ferrand-Le Mont Dore : Une desserte cadencée périurbaine de Thiers à Volvic complétée par un train semi-touristique au coeur des volcans. Il serait peut être possible de relier la gare de St Ours les Roches au train à crémaillère du Puy de Dôme en desservant au passage Vulcania et le Puy de Lemptegy...mais c'est une autre histoire. LES AUTRES REALISATIONS: A l'horizon 2030, on peut espérer la mise en service de l'interconnexion nord avec le percement d'un tunnel entre St Denis et la Défense prolongé ensuite vers la Normandie. Ce projet permettrait une connexion directe entre les agglomérations Normandes et l'aéroport Charles de Gaulle et la desserte de gares Franciliennes situées à St Denis, La Défense en plus de Mantes. Notons aussi que la région Ile de France envisage de construire une nouvelle gare TGV à Cergy-Pontoise.

Introduction Situation de Référence 2020: l'amélioration du réseau 2023: l'arrivée de la grande vitesse 2028: la jonction centrale 2030: la transversale performante Au delà de 2030: quelques pistes Retour....... Accueil Au delà de 2030

AU DELA DE 2030: QUELQUES PISTES Avertissement: il est bien sur très difficile de se projeter au dela de l'horizon 2030: l'histoire jugera. Il convient donc de prendre ce qui suit avec la plus grande précaution car il ne s'agit que de simples hypothèses. LES GRANDS PROJETS Quelques projets de lignes nouvelles pourraient interesser plus ou moins directement le Massif Central: - Le doublement de la LGV Poitiers-Limoges: la construction de ce tronçon de LGV est prévu à voie unique mais la plate-forme sera conçue pour permettre la pose d'une seconde voie à long terme: compte tenu de l'augmentation probable du trafic, le doublement pourrait s'effectuer entre 2035 en 2040. - Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT): l'itinéraire historique devrait être amélioré entre Vierzon et Montauban. Il ne s'agira pas forcément d'une LGV in-extenso mais l'itinéraire pourrait comporter des tronçons de lignes nouvelles et des tronçons de lignes classiques améliorées. Au nord de Limoges, l'itinéraire actuel semble le plus adéquat: la seule modification notable serait un raccordement à la "LGV Paris-Lyon par Orléans" au sud de Bourges et non pas au nord de Vierzon. Au sud, entre Brive et Montauban, on peut améliorer sensiblement les performances moyennant quelques tronçons de lignes nouvelles. Une alternative consiste à améliorer la ligne Albi-Toulouse et à construire une ligne (non LGV) en arc de cercle reliant Albi à Brive via Carmaux, Figeac (ou Capdenac) et Beaulieu sur Dordogne. Ainsi, des relations performantes pourraient voir le jour au départ de Aurillac, Rodez ou Albi. Delta Transline Nord: Ce projet est surtout destiné au fret: il pourrait être réalisé sous la forme d'une LGV-Mixte (V260) ou d'une ligne classique (V220). Avec ce tronçon Nord, Delta Transline offrirait un contournement complet de la métropole Lyonnaise et un accès direct aux grands itinéraires de fret Européens. C'est aussi la possibilité, pour les voyageurs, de rejoindre directement les LGV Rhin-Rhône, Transalpine et Macon-Genève depuis le centre du massif. Transline Nord-Ouest: le projet consiste à relier le Massif Central à Nantes par une nouvelle liaison, sans doute construite sous la forme d'une ligne Mixte TGV-Fret (V260). Il existe au moins 3 possibilités utilisant chacune une des "portes" situés sur la façade ouest. - L'itinéraire Nord (Tours-Angers-Nantes) constitue l'option la plus courte et offre des accès rapides vers Orléans et Paris mais pénalise les relations sur l'arc Atlantique. - L'itinéraire Sud (Angoulème-Saintes-Nantes) dessert les agglomérations de Cholet, La Roche sur Yon, La Rochelle et Niort mais induit un détour important pour les parcours Nantes-Lyon. Cet inconvéniant est partiellement compensé par le fait que l'actuel itinéraire nord est relativement performent. - L'itinéraire Central (Poitiers-Nantes) est celui préconisé par l'association Altro et l'ancien maire de Poitiers. Il ne dessert malheureusement aucune agglomération importante: c'est donc un peu la "RCEA ferroviaire". Transline Normandie: il s'agit de relier Caen et le port de Le Havre au Massif Central. Altro préconise une ligne Mixte TGV-Fret (V260) reliant directement Caen à Rennes mais il semblerait que la mise aux normes V220 de l'itinéraire Caen-Le Mans-Tours soit largement plus réaliste et judicieuse. L'AMELIORATION DU RESEAU CLASSIQUE A ce stade, il conviendra d'électrifier à 100% le réseau ferroviaire du Massif Central: à cette époque, la SNCF ne devra plus consommer une seule goute de pétrole et les tronçons non électtrifié seront purement et simplement fermés au trafic avant de laisser la place à des itinéraires verts et à des pistes cyclables. Les lignes suivantes présentent un interet certain pour le désenclavement des territoires: - Brive-Rodez-Severac: desserte des vallées du Lot et de l'Aveyron. On peut également ajouter l'embranchement de Villefranche de Rouergue. - Riom-Gannat-St Germain des fossés: dessert un important bassin de vie dans l'ouest de la Limagne et constitue une alternative au passage par Vichy en cas de saturation. - Laqueuille-Ussel-Tulle: liaison interrégionale au potentiel honorable. - Le Monestier-Mende-La Bastide: Desserte du Mendois et liaisons entre la ligne des Causses et celle des Cévennes - Moulins-Paray le Monial-Lozanne/Montchanin: offre une belle desserte pour ce secteur du val de Loire. - La Roche Migennes-Auxerre: indispensable pour atteindre la préfecture de l'Yonne. Il est possible d'atteindre ensuite Corbigny et Saulieu. - St Sulpice-Castres-Mazamet et Libourne-Bergerac sont également indispensables. LES AUTRES REALISATIONS Parmi les projets qui pourraient arriver ou revenir sur le devant de la scène, citons: - La LGV Pays de la Loire relierait Sablé à Angers voir Nantes à plus long terme. Elle pourrait comporter un tronc commun avec une éventuelle LGV Ligérienne (Bourges-Tours-Angers-Nantes) et avec la branche nord-ouest de Transline. - La LGV Rhin-Rhône Nord entre Dijon et Luxembourg via Nancy et Metz. - un projet regroupant la LGV Picardie et la LGV Normandie sous la forme d'un tronc commun au départ de Paris et de deux branches se dirigeant respectivement vers Rouen puis Caen et vers Amiens puis Calais. - La LGV des Titans offrirait une liaison performente entre Macon et Genève. - La Traversée Centrale des Pyrénées comporte un important tunnel Franco-Espagnol et prolonge l'axe POLT: c'est un projet surtout destiné au fret. Plusieurs itinéraires sont actuellement à l'étude et des aménagements lourds pourraient être programmés sur la ligne Toulouse-Tarbes.

Introduction Situation de Référence 2020: l'amélioration du réseau 2023: l'arrivée de la grande vitesse 2028: la jonction centrale 2030: la transversale performante Au delà de 2030: quelques pistes Retour....... Accueil Temps de parcours depuis Paris

POUR CONCLURE Cela fait beaucoup de projets ambitieux mais finalement réalistes au regard du territoire concerné. Certains pourront rétorquer: - "Il n'y a pas que le TGV et le train classique est suffisant pour desservir certaines régions." - "Desservir certaines régions n'est pas rentable." - "Il vaudrait mieux utiliser cet argent pour améliorer les transports urbains des grandes agglomérations." Ces remarques sont recevables...mais pourquoi proviennent elles presque toujours de personnes originaires de régions déja bien pourvues en LGV ? Pourquoi le progrès apporté par le TGV ne pourrait il pas profiter à l'ensemble du pays ? Bien sur, il n'est pas possible de tout construire à court terme. Mais à long terme, rien n'empêche la réalisation de nombreux projets qui semblent encore irréaliste aujourd'hui. En 1983, le TGV a réduit le parcours Paris-Lyon à 2 heures. A cette époque, qui aurait pu prévoir que 20 ans plus tard: - Paris-Marseille s'effectuerait en 3 heures et Paris-Bruxelles en 85 minutes. - On passerait sous la Manche et attendant de faire de même sous les massifs Alpins et Pyrénéens. - Les réseaux Européens seraient en voie d'interconnexion. - Le TGV circulerait en Corée et que des études seraient menées en Chine. - Le TGV et l'avion ne seraient plus concurents mais complémentaires. Les différentes régions qui composent le Massif Central arriveront elles à oublier les vieilles rivalités et prendront elles ensemble le virage de la grande vitesse ferroviaires ? Rien n'est moins sur....mais il y va de leur survie sur la plan national et international.