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CÔTE BASQUE
FICHE TECHNIQUE:
Tronçon 1:...........Bordeaux - Dax........................................145 km
Tronçon 2:...........Dax - Irun (Vitoria/Gasteiz)........................86 km
Complément:.......Contournement Ouest de Bordeaux (dominante frêt)
Gares:..................Mérignac (aéroport)
Relations radiales:.Paris-Arcachon/Dax/Bayonne/Hendaye
.......transversales:.Toulouse-Bayonne, Dax-Nantes...
............régionales:.Réseau: Bordeaux-Arcachon-Dax-Côte Basque
.....internationales:.Paris/Bordeaux/Nantes - San Sébastian/Bilbao/Madrid/Lisbonne
HISTORIQUE:
La deuxième traversée des Pyrénées indispensable pour l'arc Atlantique et l'Europe.
Le TGV Côte Basque est considéré comme un maillon du TGV Sud Europe Atlantique qui devrait, à terme, relier Paris à Madrid et Lisbonne via Bordeaux.
Le corridor Atlantique reliant l'Europe du Nord à l'Espagne fait parti des axes les plus fréquentés d'Europe. Même si le trafic est légèrement moins intense du côté du Pays Basque que sur la côte Méditerranénne, la situation devient de plus en plus critique au niveau de la gare frontière d'Irun. Si l'on veut transférer une part importante du trafic routier vers le rail, il faudra faire porter en priorité les efforts sur le tronçon international, le fameux Y Basque, reliant Dax à Vitoria-Gasteiz et Pampelune.
La réalisation d'une LGV Dax-Bordeaux apparaît comme moins urgente car la ligne actuelle permet déjà des vitesses importantes et est loin de la saturation.
Reste le maillon faible : la traversée de Bordeaux ne pourra pas absorber le surplus de trafic provoquée par le développement du fret ferroviaire et du TGV, il est donc urgent de prévoir un projet de contournement ferroviaire, desservant au passage l'aéroport de Mérignac et les zones portuaires, en remplacement du contournement autoroutier.
DESCRIPTIF:
Au départ de Bordeaux-St Jean, le TGV se dirige vers le sud-ouest à travers la monotone forêt Landaise. A Pierroton, se trouve la jonction avec le contournement fret de Bordeaux. Peu après facture, un raccordement se dirige vers Arcachon. La ligne oblique alors vers le Sud. Au sortir de la forêt, un double raccordement dessert la ville de Dax. Peu avant Bayonne, une bifurcation permet de desservir l'ensemble des villes de la Côte Basque : Bayonne, Biarritz, St Jean de Luz et Hendaye ainsi que la vallée de la Nive. Les quelques TGV directs et la quasi totalité des trains de fret utilisent la ligne nouvelle tracée le long de l'autoroute A63. A quelques encablures de la frontière se trouve la jonction avec la ligne provenant d'Hendaye. Le train franchit la frontière au niveau d'Irun puis atteint San Sebastian-Donostia. Il peut alors se diriger soit vers Madrid, soit vers Lisbonne.
AVENIR:
La section internationale, le fameux Y Basque, vient d'être déclarée prioritaire par le rapport Van Miert. On peut espérer une accélération des procédures. Et une mise en service aux environs de 2020. La ligne devrait desservir la zone côtière du Labourd et le villes de Bayonne, Biarritz, St Jean de Luz et Hendaye puis franchir les Pyrénées en suivant l'axe de l'autoroute A63.
Du côté Basque Espagnol, la ligne devrait se séparer en deux branches se dirigeant vers Madrid et Lisbonne.
Entre Bordeaux et Dax, il existe plusieurs possibilités pour traverser la forêt Landaise. Cette dernière étant totalement artificielle, il est possible d'y tracer de nouveaux axes de transport sans porter atteinte à l'environnement.
- Transformation de la ligne existante en LGV: ce serait une première, il faudrait remplacer entièrement la voie et changer la signalisation tout en conservant la même plate-forme. Cette opération serait possible car la ligne des Landes est quasiment rectiligne. Ses lignes droites ont été utilisées lors des tentatives de record du monde. Cette solution présenterait cependant l'inconvénient de ne pas libérer de sillons pour le fret.
- Mise à 4 voies de la ligne existante: variante de la précédente pouvant être réalisée progressivement. Deux nouvelles voies seraient crées pour les TGV.
- Création d'une LGV le long de la N10 (ou A63): légèrement plus court que la ligne existante et relativement simple à réaliser.
- Ligne droite Bordeaux-Dax: le plus court mais nécessite un raccord assez long pour desservir le bassin d'Arcachon
- Ligne droite Langon-Dax: représente un détour à partir de Bordeaux mais permet de rejoindre le contournement Est (LGV vers Paris et Toulouse) et de desservir facilement Mont de Marsan. Mais ce parcours ne desservirait pas Arcachon et la Côte Landaise.
Les trois premiers itinéraires apparaissent comme plus pertinents pour la côte Landaise que les deux derniers. Pour la côte Basque et les relations internationales, ce sont les deux dernières variantes qui semblent plus avantageuses.
En ce qui concerne Bordeaux, l'état vient de lancer l'enquête public concernant le projet de grand contournement autoroutier. Or ce projet délirant et pharaonique apparaît dors et déjà comme inutile et nuisible pour l'environnement. Il serait plus judicieux d'utiliser les fuseaux prévus, entre Ambarès et Pierroton, pour réaliser un contournement ferroviaire à dominante fret desservant au passage les zones industriels et les ports. Les TGV continuerais à utiliser majoritairement la gare de Bordeaux-StJean mais quelques uns pourraient emprunter le contournement pour rejoindre l'aéroport de Mérignac.
LGV2030 demande:
- L'accélération des procédures concernant le Y Basque
- L'abandon du projet de contournement autoroutier de Bordeaux au profit d'un contournement ferroviaire desservant Mérignac et les ports.
- L'étude d'une liaison Bordeaux-Dax à grande vitesse en site propre ou par amélioration de la ligne des Landes.
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GRAND SUD (ou des 2 mers)
FICHE TECHNIQUE:
Parcours:...............Toulouse - Narbonne.........................135 km
Gares:...................Vallée de l'Aude (correspondance LGV Languedoc)
Relations radiales:..Aucune: c'est la seule lgv dans ce cas.
.......transversales:..Bordeaux-Marseille, Toulouse-Lyon,...
.....internationales:..Bordeaux/Toulouse - Barcelone/Gènes/Turin
HISTORIQUE:
La seule LGV 100% transversale permettant de boucler la boucle.
Paris-Toulouse via Bordeaux, Paris-Narbonne via Lyon…il ne manquera bientôt que 135 km pour réaliser un tour de France par les LGV.
Ce tronçon qui, fait parti du projet ‘Grand Sud’ permet de relier entre elles des villes aussi importantes que Bordeaux, Toulouse, Barcelone, Montpellier, Marseille, Lyon, Nice ou Gènes. Il pourra même être utilisé par le train de nuit Paris-Limoges-Toulouse-Barcelone.
Le projet Bordeaux-Toulouse-Narbonne existe depuis le schéma directeur Rocard de 1991. Il faut bien reconnaître que depuis, les pouvoirs publics se sont davantage intéressé au tronçon Nord-Ouest (qui permet d’effectuer Paris-Toulouse en 3 heures) qu’au tronçon Sud-Est.
Actuellement, ce dernier est au point mort….mais il ressortira certainement dans quelques années, lorsque les projets ‘prioritaires’ seront réalisés.
DESCRIPTIF:
Difficile de déterminer le tracés de la ligne nouvelle. On peut cependant penser que son origine devrait se situer à la sortie Est de Toulouse.
Puis la ligne devrait suivre l’autoroute A61 et le canal du Midi. Un double raccordement permettant l’accès à la gare de Carcassonne.
Peu avant Narbonne, se trouve le triangle raccordant les LGV Grand-Sud et Languedoc-Roussillon aussi bien vers le Nord (Montpellier) que vers le Sud (Barcelone). La gare ‘Vallée de l’Aude’ permet également les correspondances entre les deux lignes
AVENIR:
Contrairement à Bordeaux-Toulouse, dont la réalisation vient d’être déclarée prioritaire par le CIADT du 18 décembre 2003, le tronçon Toulouse-Narbonne n’est pour l’instant pas envisagé pour l’horizon 2020. On évoque cependant un aménagement de la ligne existante. Cette solution peut être satisfaisante à court terme mais la ligne pourrait représenter un goulet d’étranglement à la suite des mises en services successives des LGV Languedoc et Sud Europe Atlantique. La construction d’une véritable LGV, desservant Carcassonne par des raccordements, sera indispensable à l’horizon 2025.
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CÔTE D'AZUR
FICHE TECHNIQUE:
Option 1: tracès direct via Aix le long de l'A8.
Option 2: tracès par la côte reliant Marseille, Toulon et la côte d'Azur
Tronçon 1 (opt 1):...Ventabren-Fréjus........................................130 km
Tronçon 1 (opt 2):...Marseille (Aubagne)-Toulon-Fréjus.............160 km
Tronçon 2:..............Fréjus-Cannes...............................................40 km
Tronçon 3:..............Cannes-Nice.................................................25 km
Prolongements:........Nice-Ventimille (Gènes), Nice-Tende (Milan)
Gares (opt 1):..........Brignoles-Le Luc (aéroport Méditerranée)
Gares (opt 2):..........Marseille-Blancarde, Toulon-Hyères
Tunnels et viaducs:...Le franchissement du relief à l'est de Fréjus, nécessite de nombreux ouvrages d'art.
Raccordements:......Aix Ouest et Est, Brignoles, Fréjus, Cannes, Nice ouest et est....
Relations radiales:...Paris-Hyères/Toulon, Paris-Fréjus/Cannes/Nice
.......transversales:...Nice-Montpellier, Toulon-Lyon...
............régionales:...Réseau: Montpellier-Avignon-Marseille-Aix-Toulon-Nice-Briançon
.....internationales:...Italie-Catalogne, Paris-Ventimille
HISTORIQUE:
Paris-Ventimille: quand la ligne impériale devient LGV.
Avant l'avènement du TGV, la ligne reliant la capitale à la côte d'Azur était, sans contestaion possible, la plus pretigieuse de France. Connue dans le monde entier, elle voyait passer des trains rapides de luxe comme le Mistral, le Train Bleu ou les trains de nuits Calais-Ventimille.
Le developpement de l'aéroport de Nice (le deuxième de France) et la montée en puissance du pont aérien vers la capitale ont considérablement réduit la part du train par rapport à celle de l'avion.
Si l'on se limite aux relations radiales, la LGV Côte d'Azur ne devrait pas changer la donne pour la clientelle "Affaires": cette dernière ne se détourne en effet de l'avion que si la durée du trajet en train est inférieur à 3 heures. En revanche, une durée de l'ordre de 4h30 est acceptable pour la clientelle "Loisirs".
Mais la LGV Côte d'Azur possède également un très grand intérêt sur le plan régional (mise en réseau des agglomérations de Marseille-Aix, Toulon-Hyères, Avignon, Cannes, Nice voir même Montpellier et Lyon), transversal (TGV Grand Sud reliant Bordeaux à Vintimille) et International (Liaison Italie/Monaco-Catalogne).
La supperposition judicieuse de ces différents types de flux devrait contribuer à la rentablilité de la ligne.
DESCRIPTIF:
Option 1:
La LGV Côte d'Azur démarre au niveau de Ventabren, à proximité du viaduc du même nom. Il est possible de s'y engager en venant de Lyon ou de Marseille. La LGV se dirige vers l'Est en suivant l'autoroute A8.
La gare d'Aix est accessible par deux demi-raccordements situés de part et d'autre de la ville: Aix en Provence bénéficie enfin d'une desserte performante par le chemin de fer.
Dans le secteur de Brignoles-Le Luc, on trouve une gare desservant le nouvel aéroport de la Méditerranée. Un raccordement de quelques kilomètres permet de se diriger vers Toulon et Hyères.
La LGV longe l'A8 jusqu'à l'entrée de Fréjus où elle se raccorde à la ligne impériale.
Option 2:
La traversée de Marseille s'effectue par la ligne existante. La gare de Marseille-Blancarde est aménagée pour permettre une desserte de la ville sans rebroussement à St Charles.
A l'instar de l'exemple Lillois et contrairement à l'exemple Lyonnais, la gare historique en cul de sac conserve l'essentiel des relations vers Paris et Lyon tandis que la gare nouvelle reçoit les TGV Province-Province et Province-Italie.
La LGV Côte d'Azur démarre à l'est de Marseille (Aubagne par exemple) puis se dirige vers Toulon en suivant grosso-modo l'A50. La ville peut être desservie soit par la gare centrale, soit par une gare nouvelle située entre Toulon et Hyères. Dans le deuxième cas, une desserte rapide du golfe de St Tropez et de l'arrière pays Varrois peut être envisagée.
La LGV suit ensuite l'autoroute A57 avant de retrouver la ligne impériale à l'entrée de Fréjus.
Projet commun:
Au dela de Fréjus, rien n'est encore décidé.
On peut cependant penser que la LGV devrait franchir le massif de l'Esterel par un ou plusieurs tunnels, comporter un raccordement au niveau de Mandelieu puis se prolonger, par un nouveau tunnel, jusqu'a l'entrée d'Antibes ou de Nice.
Une nouvelle gare pourrait également desservir le parc d'activité de Sophia-Antipolis.
AVENIR:
Le schéma directeur de 1991 prévoyait déja une LGV reliant la vallée du Rhône au secteur de Fréjus-St Raphaël. Sa réalisation était d'ailleurs prévue dans le cadre de la LGV Med.
Pour des raisons financières et environnementales (oublions le Nimbyisme de certaines populations), seule la section centrale Valence-Marseille a, pour l'instant été réalisée.
La LGV Côte d'Azur a longtemps semblé définitivement rangée aux oubliettes. Mais le projet est récemment ressorti des cartons en étant intégré, lors du ciadt du 18 décembre 2003, dans un projet plus ambitieux: la LGV Italie-Catalogne qui devrait a terme relier Ventimille à Barcelone.
Le premier tronçon, entre la LGV Med et Fréjus, existe déja sur le papier: les études vont se poursuivre et l'on peut envisager un début des travaux à l'horizon 2015. Le court raccordement vers Hyères et Toulon ne devrait pas poser trop de problèmes et pourrait être construit en même temps ou dans la foulée.
A la suite du CIADT de décembre 2003, tout au long de l'année 2004, le projet à évolué: les instances régionales semblent désormais soutenir l'idée d'un parcours Marseille-Toulon-Fréjus qui présente l'avantage de ne pas laisser Toulon à l'écart et redonne à Marseille la place qui lui revient de droit au centre de l'arc Mediterranéen.
Il faut bien avouer que le tracès direct Aix-Fréjus relève davantage d'un reflexe d'automobiliste parisien pressé de rejoindre le soleil que d'une logique d'aménagement du territoire. Mais l'option "bord de mer" risque d'alourdir la facture de manière conséquente. Au cours des prochaines années, les études d'opportunité, devraient permettre d'y voir plus clair et den trancher entre les deux options.
A l'est de Fréjus, en direction de Cannes et Nice, le projet butte actuellement sur un relief très difficile: la LGV devrait comporter, sur 65 km, de nombreux tunnels et viaducs alourdissant la facture et pouvant remettre en cause la rentabilité du projet. Il est difficile d'envisager sa réalisation avant 2020 voir 2025.
A très long terme (2030 et au dela), on peut envisager un contournement ou une traversée souterraine de Nice et des connexions vers Ventimille (Rome) et Tende (Turin-Milan)...mais cela nécessiterait des accords internationnaux et des travaux pharaoniques.
Autre point interessant: les aéroports de Marseille, Toulon et Nice étant en voie de saturation et ne pouvant s'entendre, la DATAR préconise la construction d'un nouvel aéroport, desservi par TGV, dans le secteur de Brignoles-Le Luc. Cet aspect devrait militer pour une réalisation rapide du premier tronçon.
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LA TRANSALPINE (le Mont d'Ambin)
FICHE TECHNIQUE:
Parcours:...............St Jean de Maurienne - Bussolero..............Tunnel de 52 km
HISTORIQUE:
Il existe au moins trois projets pour relier la France et l'Italie par TGV: l'axe Lyon-Turin, l'axe Marseille-Turin et enfin l'axe Nice-Gènes. Tous necessitent un important tunnel de base.
L'axe Lyon-Turin-Ljubjana est considéré comme prioritaire par l'Union Européenne...qui a accepté d'en financer une bonne part.
Après plusieurs ébauches de projets, c'est le passage par Chambéry et la vallée de la Maurienne qui a été retenu. La variante via Grenoble aurait necessité des ouvrages d'arts plus importants et surtout aurait interdit tout phasage et tout report de trafic sur les infrastructures existantes.
DESCRIPTIF:
Le tunnel de base du Mont d'Ambin relie St Jean de Maurienne à Bussolero. Il s'inscrit dans un ensemble plus important de tunnels totalisants plus de 100 km entre Bourgoin et Turin.
Il comporte deux tunnels monotubes reliés à intervales réguliers par des galeries. Il comporte également plusieurs descenderies permettant l'accès des secours et les évacuations en cas de sinistre (panne totale, incendie, déraillement, colision...). Remarquons qu'en raison de la pente régulière du tunnel (2 %) et de la topographie des lieux, la plupart des descenderies sont en faite percées horizontalement...
Pour améliorer encore la sécurité, une gare souterraine réservée aux secours est construite à 700 mètres sous l'actuelle gare de Modane. Elle est accessible via une descenderie percée verticalement.
AVENIR:
Percera, percera pas ? La question n'est pas de savoir si le tunnel se construira, mais quand.
Il existe un consensus national, régional et européen pour dire que le tunnel est indispensable et que l'axe Lyon-Turin est vital pour l'Union Européenne mais le montant de la facture fait hésiter les plus ferrovifiles.
En réalité, sur le terrain, les travaux ont déja commencé: plusieurs galleries de reconnaissance et plusieurs descenderies sont en cours de percement: il semble que l'on soit dors et déja allé trop loin pour abandonner le projet.
On peut cependant douter d'une mise en service avant 2020. Pour étaler les dépenses dans le temps, un phasage pourrait être mis en oeuvre. On ne construirait tout d'abord qu'un seul tube, la gare souterraine de Modane permettrait les croisements au centre du tunnel. Le second tube entrerait en service quelques années plus tard.
L'actuel tunnel du Mont Cenis devra de toute façon être modernisé.
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RHIN-RHONE (Branche Nord)
FICHE TECHNIQUE:
Tronçon 1:...............Luxembourg - Metz
Tronçon 2:...............Metz-Louvigny-Nancy
Tronçon 3:...............Nancy-Dijon Nord
Complément:..........Contournements fret Nord-Sud de Dijon, Metz et Nancy
Gares:....................Cheminot-Louvigny (correspondance LGV Est), Vittel ?, Langres ?
Relations radiales:...Paris-Metz, Paris-Nancy-Luxembourg
.......transversales:...Nancy-Marseille, Metz-Lyon,...
.....internationales:...Lyon-Luxembourg, Bruxelles-Strasbourg-Bâle, Londres-Turin,...
HISTORIQUE:
Du sillon Mosellan au sillon Rhôdanien: une transversale pour l'Europe.
Le shéma directeur des LGV de 1991 prévoyait l'aménagement à V220 de la ligne Dijon-Nancy-Metz. Plus recemment, le principe d'une magistrale éco-frêt empruntant cet itinéraire est apparu.
Un autre projet ambitieux a vu le jour: Eurocaprail qui devrait relier les 3 capitales de l'Europe (Axe Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg).
Un autre problème risque d'apparaitre dans les prochaine décenies: la saturation des LGV Sud-Est et Nord.
Tout ceci plaide pour la création d'une ligne Bruxelles-Luxembourg-Dijon permettant:
- De séparer les circulations TGV et frêt tout au long de l'itinéraire.
- De relier directement Paris à Metz et Nancy sans sortir de LGV.
- De relier les 3 capitales de l'Europe.
- De permettre les correspondances entre les LGV Est et Rhin-Rhône à Louvigny-Cheminot.
- De dessaturer les LGV Nord et Sud-Est en détournant les circulations Bruxelles-Lyon.
- De créer un réseau reliant les villes du Grand Est et de la Mediterrannée.
- De créer un axe international entre le nord et le sud de l'Europe.
- De redonner à Dijon son rôle de noeud ferroviaire au centre des 4 branches du TGV Rhin-Rhône.
DESCRIPTIF:
En provenance du Nord, la LGV franchit la frontière Franco-Luxembourgeoise au niveau de Thionville. Elle récupère ensuite l'itinéraire prévu initialement pour l'A32, projet d'autoroute abandonné en 2005.
Au nord de Metz, elle se raccorde à la ligne classique. Le contournement de Metz n'est pas destiné aux TGV mais aux trains de frêt: le TGV dessert la ville par la gare centrale.
Au sud de Metz, le frêt retrouve la ligne classique et le TGV la LGV. On se dirige plein sud jusqu'au noeud de Louvigny-Cheminot qui comprend un échangeur presque complet avec la LGV Est ainsi qu'une gare à deux niveaux permettant de passer d'une ligne à l'autre.
La gare de Louvigny, très controversée à l'époque de sa construction sur la LGV Est, prouve ainsi tout son intérêt et permet également l'accès à l'aéroport de Metz-Nancy-Lorraine devenu principale plate-forme de l'Est de la France.
Le TGV traverse alors Nancy par la ligne classique et la gare centrale tandis que le frêt contourne la ville: la situation est donc identique pour les deux capitales de la Lorraine ce qui permet d'éviter toute rivzalité malsaine.
Au sud de Nancy, la LGV se dirige vers Vittel puis Langres (ou Chalindrey) ou un raccordement permet de rejoindre la ligne Paris-Bâle. Un raccordement avec la branche Ouest du TGV Rhin-Rhône est créé au nord de Dijon.
Les trains de frêt contournent l'agglomération Dijonnaise par l'Est avant de rejoindre la branche Sud (mixte) du TGV Rhin-Rhône.
AVENIR:
La branche nord du TGV Rhin-Rhône n'est pour l'instant pas officiellement prise en compte par les autorités Françaises. L'association "TGV Rhin-Rhône-Mediterrannée" n'en parle pas non plus.
Cependant, l'idée d'une liaison Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg fait son chemin dans l'Union Européenne. En Lorraine, de plus en plus de voix s'élèvent pour reclamer la mise en réseau de Metz-Nancy et Strasbourg.
Reste le tronçon Nancy-Dijon: pas grand monde ne l'évoque mais il fait son chemin chez les ferrovifiles, au sein d'associations comme ALTRO (www.altro.org)...et sur le net.
D'ici quelques années, on peut parier que la branche nord du TGV Rhin-Rhône deviendra une évidence au niveau régional, national et européen.
Conclusion: une bien belle idée, à creuser.
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LA TRANSVERSALE ALPES ATLANTIQUE
FICHE TECHNIQUE:
Section Est:.................Lyon-Clermont-Limoges-Angoulème
Section Ouest:.............Limoges-Poitiers-Nantes-Rennes-Caen
Delta:..........................Macon-Roanne-St Etienne-Annonay-Valence
Relations radiales:........Paris-Limoges-Brive, Paris-Roanne-St Etienne
.......transversales:........Nantes-Lyon, Bordeaux-Lyon, Bordeaux-Nantes, Clermont-Rennes...
.....internationales:........Nantes-Turin, Bordeaux-Bâle, Lisbonne-Kiev...
HISTORIQUE:
Quand l'est rejoint l'ouest.
L'idée d'une grande transversale à travers le Massif Central est née au 19° siècle grâce au Duc de Morny, alors président de la compagnie du "Grand Central". Hélas, son projet ne verra jamais le jour et sa compagnie sera partagée entre le PLM, le Paris-Orléans et la Compagnie du Midi. Il faudra alors se contenter de quelques raccords construits au rabais, reliant des radiales entre elles, pour permettre des relations peu performantes (nombreux rebroussements, vitesse faible) entre Lyon et Nantes ou Bordeaux.
En 1991, le shéma directeur des LGV reprend la traditionnelle étoile de Legrand en y rajoutant les axes Rhin-Rhône et Bordeaux-Toulouse-Narbonne. Le Massif Central et ses 1886 mètres semblent constituer un obstacle infranchissable pour un TGV qui prétend s'attaquer aux Alpes et aux Pyrénées..
Durant les années 1990, des études sommaires sont cependant menées sur des projets intitulés "LGV Rhône-Océan" et "LGV des estuaires".
C'est en 2000 que parait, aux édition l'Harmattan, un ouvrage intitulé "La Transversale Alpes Atlantique" par Michel Caniaux, Michel Joindot et Yvon Roccon.
Il constitue une préétude pour un projet mixte TGV-Frêt reliant Lyon à la façade Atlantique via Clermont-Ferrand et Limoges.
Si certains points peuvent paraitre très audacieux (tunnel sous le Puy de Dôme, traversées souterraines de Clermont-Ferrand, Nantes ou Lyon...) et d'autres un peu trop précis (tracès, emplacements de gares en pleine campagne et même...les horaires), le projet réussit à interesser de nombreuses collectivités territoriales.
Les auteurs fondent l'Association Transport et Logistique Ouest (ALTRO) dont le but est la promotion et finalement la réalisation du projet TAA.
En 2002, ALTRO apparait sur internet (www.altro.org) et se fait connaitre sur différents forum consacrés aux chemins de fer et plus généralement aux transports. la TAA passe du statut de "projet farfelu" à celui de "projet à long terme".
2003 est l'année des audits, des études et des rapports. La TAA n'y est pas évoquée en tant que telle mais plusieurs tronçons apparaissent: Poitiers-Limoges, Nantes-ND des Landes-Rennes puis Lyon-Clermont Ferrand.
En 2004, la dynamique est enclenchée et elle ne devrait s'arréter qu'aux environs de 2030 avec la mise en service du dernier tronçon.
DESCRIPTIF:
Tout d'abord, afin de faire taire certains détracteurs, il convient de préciser que la TAA ne sera pas obligatoirement une ligne mixte TGV-Frêt traversant un massif volcanique actif au sens géologique du terme. Les itinéraires (ne parlons pas de fuseaux ou de tracès) envisagés ne sont que des propositions. Certaines contraintes comme le relief, la protection de l'environnement ou l'existence d'autres projets devront être prises en compte. Les itinéraires privilégieront naturellement la desserte des capitales régionales et des villes les plus importantes tout en permettant l'irrigation du maximum de territoires..
Au stade d'avancement actuel, il faut davantage parler d'un concept comprenant
une composante "Voyageurs" avec:
- le TGV pour les longues distances,
- des TERGV pour les moyennes distances,
- des lignes affluantes pour les courtes distances,
- des réseaux interrégionaux (Réseaux Armorique, Pyrénées-Aquitaine-Charente, des trois massifs), véritables réseaux intermodaux utilisant les infrastructures nouvelles et les lignes classiques.
- les aéroports de Lyon, Nantes, Bordeaux et Clermont-Ferrand.
une composante "Frêt" avec:
- des relations rapides entre le sillon Rhôdanien et l'arc Atlantique,
- le corridor Européen V "Lisbonne-Kiev",
- des plates-forme multimodales dédiées au frêt,
- la quasi totalité des ports Français.
La TAA s'inscrit dans un ensemble de projets existant ou programmés d'ici l'horizon 2020:
- La LGV Mediterrannée, pour les relations Grand ouest - Méditerrannée
- La LGV Rhin-Rhône (branche Est, Sud puis Lorraine) pour les relations Péninsule Ibérique-Aquitaine-Poitou Charente-Limousin-Auvergne-Bourgogne, Alsace/Lorraine,
- La LGV Sud Europe Atlantique pour les relations Nantes-Poitiers-Bordeaux,
- La LGV Bretagne-Pays de la Loire pour les relations Le Mans-Laval-Rennes-ND des Landes-Nantes,
- La Transalpine Lyon-Turin dont la TAA constitue le prolongement naturel,
- La LGV Côte d'Azur, élément de la liaison Italie-Catalogne,
- les itinéraires Frêt desservant Lyon,
- Le tunnel du Montgenèvre,
- La modernisation de la ligne Lyon-St Etienne,
- L'amélioration de Paris-Clermont Ferrand (objectif: 2 heures),
- Le volet infrastructure du POLT et son prolongement naturel: la Traversée Centrale des Pyrénées,
- L'amélioration de la ligne Nantes-La Rochelle-Bordeaux.
- Notons également le projet de LGV Paris-Bourges-Montluçon-Toulouse/Clermont Ferrand proposé par Intermodalité.com, qui pourrait comporter un tronc commun avec la TAA.
Sur le terrain la T2A pourra se matérialiser par:
- Des tronçons de LGV destinés aux seuls trains de voyageurs.
- Des tronçons de lignes mixtes TGV-Frêt.
- Des aménagement de lignes existantes pour permettre la circulation du Frêt et de TER.
- Des tronc communs avec d'autres projets.
LES DIFFERENTS TRONCONS:
Le projet s'intitulant "Transversale Alpes Atlantique", les tronçons sont décrits d'est en ouest.
Section Est
Tronçon 1: St Exupéry-Lyon-Clermont Ferrand
Ce tronçon permettrait avant tout à l'Auvergne de profiter de la plate-forme de correspondance de Lyon-Part Dieu et de l'aéroport de St Exupéry. Elle intéresse moins les Lyonnais (rappel: il n'y a que 3 points cardinaux à Lyon !!!) mais le président du conseil régional, Jean Jacques Queyranne, s'était engagé sur sa réalisation au cours de la campagne pour les élections régionales de 2004: LGV2030 propose donc de le prendre au mot.
Le relief devrait permettre la construction d'une LGV entre Montanay au nord de Lyon et Clermont Ferrand en suivant les autoroutes A89 et A72. La desserte de l'aéroport d'Aulnat est également souhaitable.
En revanche, la création d'une ligne mixte franchissant les Monts du Lyonnais puis les Monts du Forez entraineraient des contraintes quasiment rédhibitoires. Le frêt devra donc vraissemblablement circuler par Roanne d'où il pourra se diriger soit vers Macon, soit vers St Etienne et Valence grâce au "Delta TAA". A l'ouest de Roanne, la ligne existante pourra être aménagée jusqu'à St Germain des Fossés.
Tronçon 2: Clermont Ferrand-Limoges
Le tronçon central est la clé de voûte de la TAA et celui qui comporte le plus d'obstacles.
Dans les premières ébauches, il était question d'un tunnel de plus de 20 km sous la chaine des Puys. Or, il ne s'agit pas de franchir une simple montagne mais un système volcanique actif (les dernières éruptions datent de 2500 ans...).
On peut toujours se demander si un tel ouvrage serait ou non réalisable mais il parait d'ores et déja illusoire de vouloir le franchir par une infrastructure performante au sud d'une ligne allant de Vichy à Montluçon, c'est à dire de l'actuelle ligne Lyon-Limoges-Bordeaux.
Une solution élégante consiste à regrouper sur un même itinéraire la TAA, la radiale Paris-Clermont Ferrand et, à plus long terme, le projet Intermodalité.com.
Ainsi, on obtient un barreau orienté Nord-Sud reliant Varrennes sur Allier à Thuret ou à Riom et desservant l'agglomération de Vichy par une nouvelle gare située sur la rive gauche de l'Allier. Cette gare doit être accessible par l'autoroute A719 et/ou le contournement nord-ouest et permettre les correspondances avec la ligne TER St Germain-Gannat.
Un peu au nord de Vichy-TGV, la TAA se sépare de la ligne Clermont-Paris et se dirige vers l'Ouest. Un raccordement permet au frêt de passer de la ligne Roanne-St Germain à la TAA.
La TAA poursuit son chemin, sous forme de ligne mixte, vers Montluçon et Guérêt. Ces deux villes sont desservies, soit par des gares nouvelles, soit par des raccordements.
Pour permettre la création future d'une liaison Montluçon-Paris via Bourges et Orléans (projet Intermodalité.com), la nouvelle gare de Montluçon est placée au centre d'un triangle.
Au niveau de St Sulpice, la TAA se sépare en deux:
- Vers l'ouest, une LGV se dirige vers Poitiers (et permet également la liaison Limoges-Poitiers-Paris).
- Vers le Sud, la TAA (TGV + Frêt) emprunte le POLT, aménagé à V220, jusqu'à la gare de Limoges-Benedictins.
Tronçon 3: Limoges-Angoulème
Ce tronçon est le plus simple à réaliser.
Afin de réduire les nuisances au niveau de Limoges, un contournement frêt relie le nord au sud de la ville en passant par l'ouest. Un barreau mixte relie, quasiment à l'horizontal, le sud de Limoges au nord d'Angoulème.
A proximité de cette ville, la TAA se raccorde à la ligne classique Paris-Bordeaux (pour le frêt) et à la LGV Sud-Europe Atlantique.
Un prolongement, surtout destiné au frêt, peut être envisagé vers Saintes et la ligne Bordeaux-La Rochelle-Nantes dont l'aménagement à V220 est vigoureusement souhaitée par les collectivités locales.
Section Ouest
Tronçon 1: Limoges-Poitiers
Cette liaison est actuellement à l'étude.
L'abandon du projet POLT en 2003 a mis sur le devant de la scène un nouveau projet: le TGV Limousin devant relier Limoges à Paris via Poitiers.
Le tracès actuellement privilégié présente l'inconvénient de ne pas permettre les relations vers l'Est.
LGV2030 propose la création d'un barreau LGV entre le sud de Poitiers et St Sulpice desservant au passage Montmorillon et Bellac. La liaison entre Limoges et St Sulpice se fait via le POLT.
Il est possible de relier Paris à Guérêt et Montluçon sans même attendre la construction du tronçon central.
En provenance de Lyon et direction de Nantes, le frêt peut emprunter soit:
- La LGV St Sulpice-Poitiers si les caractéristiques de cette dernière le permettent.
- La ligne classique (mais à voie unique) à partir de Bellac (necessite un raccordement).
- l'itinéraire St Sulpice-Limoges-Angoulème-Saintes-La Rochelle-Nantes.
- L'itinéraire Roanne-St Germain-Moulins-Bourges-Tours-Angers-Nantes.
- L'itinéraire Paray le Monial-Moulins-Bourges-Tours-Angers-Nantes.
- Le POLT de St Sulpice à Vierzon puis Tours-Angers-Nantes.
Tronçon 2: Poitiers-Nantes
Ce tronçon est très simple à concevoir.
Au nord de Poitiers et du Futuroscope, la TAA se raccorde à la LGV SEA de manière à permettre aux TGV de desservir Poitiers ou de filer directement vers Bordeaux.
A Chemillé, bourg situé entre Angers et Cholet, la TAA rejoint la LGV qui arrive de Paris et atteint Nantes par un tronc commun d'une cinquantaine de kilomètres.
Les TGV continuant vers Rennes et les trains du réseau Armorique desservent Nantes au moyen d'une gare souterraine.
Tronçon 3: Nantes-Rennes
L'interêt de ce tronçon est renforcé par la construction de l'aéroport de Notre Dame des Landes.
L'Etat semble vouloir faire de cet aéroport et de sa desserte par une LGV depuis les deux capitales de la Bretagne une priorité, sinon nationale, du moins interrégionale.
Cependant, il faut remarquer que le barreau seul n'a qu'un intérêt diminué et que la TAA lui donne toute sa consistance.
La TAA traverse Nantes en souterrain puis dessert le nouvel aéroport du Grand Ouest.
>BR
La TAA rejoint Rennes.
L'agence d'urbanisme de Rennes (AUDIAR) travaille activement à la réalisation de cette solution en coopération avec ALTRO. L'objectifr affiché est de permettre une liaison des deux capitales régionales en 30 minutes, ce qui explique l'ambition des infrastructures proposées.
Tronçon 4: Rennes-Caen
Si le trafic Voyageurs entre la Normandie et le Sud-Est devrait logiquement passer par la région Parisienne, de même que l'itinéraire Rouen-Bordeaux.
Seules les relations Caen-Bordeaux et Rouen-Nantes devraient être concernées.
Ce tronçon, situé à l'extrémité nord de la TAA, permet de relier les ports de Ouistream, Le Havre et Rouen aux Alpes et à la peninsule Ibérique.
Au dela de Caen, en direction de Rouen, Amiens et Calais, la TAA pourrait se prolonger par la LGV des Estuaires...mais ceci est une autre histoire.
Toutefois, un shunt entre Lisieux et Elbeuf permettrait d'améliorer la relation Caen-Rouen et de diviser le temps de parcours par deux soit une heure.
Delta
Le "Delta TAA" a deux objectifs.
- Pour les voyageurs: permettre l'accès à Roanne, St Etienne et Annonay sans passer par Lyon.
- Pour le frêt: assurer les liaisons entre la TAA d'une part et les itinéraires situés à l'Est de Lyon d'autre part.
Delta offre un contournement ferroviaire ouest de Lyon.
Tronçon 1: Macon-Roanne
Ce tronçon doit permettre la circulation des trains de frêt pour assurer les liaisons depuis la TAA vers la magistrale éco-frêt, la ligne Macon-Genève et la Transalpine.
La région de Macon-Bourg-Ambérieu devrait accueillir plusieurs ouvrages importants destinés au frêt ferroviaire et au ferroutage.
Les TGV pourront utiliser le tronçon mais la vitesse limite ne devrait pas dépasser 220 km/h: la création d'une ligne mixte ferait double emploi avec le tronçon Lyon-Clermont et imposeraient de fortes contraintes peu compatibles avec le relief du Maconnais.
Tronçon 2: Roanne-St Etienne
Il ne s'agit pas réellement d'un nouveau tronçon mais d'une modernisation de la ligne Roanne-St Etienne. Il permettra la connection de St Etienne et de la Vallée du Rhône avec la TAA.
Les TGV Paris-St Etienne pourront également desservir Roanne puis se diriger vers Macon en évitant ainsi le passage par le noeud Lyonnais.
Tronçon 3: St Etienne-Valence
Ce tronçon assurera les liaisons Frêt et TGV entre la TAA et la vallée du Rhône (Marseille).
La modernisation de la ligne Lyon-St Etienne est dors et déja prévue: cette ligne pourra assurer l'essentiel du trafic pendant de nombreuses années.
A l'horizon 2030, un raccordement direct, permettant la circulation de trains de frêt et de quelques TGV à 220 km/h, peut être envisagé. Cette nouvelle liaison devrait permettre la desserte d'Annonay qui est la ville la plus importante du département de l'Ardèche. Rappelons que ce département est le seul à ne comporter aucune gare...
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INTERCONNEXION OUEST
FICHE TECHNIQUE:
Parcours:...........St Denis - La Défense.......................Tunnel de 15 km
Gares:...................St Denis (Stade de France), La Défense
Relations: Rouen-Lille, Rouen-Strasbourg, Versaille-Roissy...
HISTORIQUE:
Un TGV pour la Normandie, la Défense et le Stade de France.
Dès les années 60, on envisage de relier le nouveau quartier d'affaire de La Défense à la ville nouvelle de Cergy-Pontoise au moyen d'un aérotrain. Un prolongement est même envisagé vers Rouen...mais l'aérotrain restera éternellement à l'état de projet.
En 1991, le shéma directeur des LGV prévoit une "LGV Normandie", en Y, partant de la Défense et dirigeant vers Rouen et Caen.
Au début des années 2000, la LGV Normandie, qui présente le plus faible taux de rentabilité de tous les projets de LGV est abandonnée au profit de la Liaison Normandie Val de Seine qui prévoit un aménagement des lignes Paris-Rouen-Le Havre et Paris-Caen: la gare TGV de La Défense devient hypothétique.
Cependant, après de nombreux atternoiements (CDG Express...) , RFF et les régions concernées envisagent de desservir la Défense puis de faire transiter certains trains en provenance de la Normandie par le tunnel du RER E entre la gare St Lazare et celle du Nord, dans le but d'offrir une liaison directe Rouen-CDG/Lille.
Cette solution, qui a l'avantage d'utiliser les infrastrucures existantes et donc de ne pas entrainer de trop lourds travaux en zone urbanisée, est interessante pour le court terme. De plus, les gares de La Défense et de St Denis pourront être desservies par TGV.
Mais à plus long terme, le percement d'un tunnel reliant en ligne droite les deux gares et évitant le passage dans Paris intra muros deviendra indispensable.
DESCRIPTIF:
En provenance de la Normandie, les TGV desservent la nouvelle gare TGV de la Défense. Même si son emplacement reste à déterminer, elle offre un accès facile au parvis, au centre commercial et à l'ensemble des réseaux de transports (RER, Metro, Tram, Bus, Train, Taxi...) qui desservent le plus grand quartier d'affaire d'Europe. D'autres TGV peuvent provenir de la LGV Atlantique via Versaille et la "ligne de la Riviera".
Au nord de la gare, se trouve l'entrée du tunnel. Le TGV l'emprunte jusqu'à son autre extrémité située au sud de l'actuelle gare de St Denis-Stade de France.
La gare de St Denis est aménagée pour recevoir les TGV. Les voyageurs en provenance de l'ensemble du pays et même des pays voisins peuvent acceder au Stade de France, au nouveau quartier d'affaire...et éventuellement au futur Parc Olympique. Naturellement, d'importants travaux d'urbanisme devront être entrepris pour réhabiliter le secteur de St Denis-Le Bourget-La Courneuve.
Les TGV empruntent alors le raccordement de Gonesse pour s'engager sur la LGV Nord. Au niveau de Vemars, ils peuvent se diriger vers Lille ou vers Roissy et Strasbourg.
AVENIR:
Il existe de nombreux signes positifs:
- La Liaison Normandie Val de Seine semble sur les bons rails (si l'on peut dire...).
- La desserte de la Défense par TGV s'impose de plus en plus comme une évidence.
- La desserte du Stade de France deviendrait indispensable si Paris obtenait l'organisation des JO de 2012.
- L'utilisation du RER E puis des voies du RER D pour relier la Défense et Paris à l'aéroport de Roissy-CDG est désormais privilégiée par rapport à CDG-Express. Ce dernier projet, entièrement privé, est en effet jugé trop couteux à construire, trop compliqué à insérer dans l'environnement urbain et trop élitiste (Avec un tarif avoisinant les 15 €uro...cela vaut le coup de se payer un taxi à 4 !!!)
Cependant, l'idée de relier directement la Défense et St Denis sans transiter par Paris tarde à s'imposer. Un tunnel à voie unique à bien été étudié au milieu des années 1990 mais aucune suite n'a pour l'instant été donnée.
Si l'utilisation des lignes existantes peut représenter une solution à court terme, leur saturation attendue, à l'horizon 2020/2025, necessitera fatalement une solution de ce type.
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