Horizon 2020: les lignes en projet
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LANGUEDOC-ROUSSILLON

FICHE TECHNIQUE:
Parcours:................Manduel(LGV Med) - Montpellier Sud............................50 km
...............................Montpellier Sud - Perpignan.................................135 km
...............................Perpignan - Le Perthus (Barcelone)............................25 km

Raccordement:........Manduel, Montpellier Nord et Sud, Vallée de l'Aude, Perpignan
Gares:.....................Vallée de l'Aude
Relations:................Paris-Barcelone, Marseille-Bordeaux, Lyon-Madrid, Montpellier-Gènes...

HISTORIQUE:
Un trait d'union pour l'Arc Méditerranéen et les capitales Européennes.
Le projet de TGV Languedoc-Roussillon comporte trois tronçons distincts.

Le contournement de Nimes était à l'origine prévu dans le cadre du TGV Med. Sa construction a été, provisoirement, suspendue pour des raisons budgétaires. Mais, le contournement de Nimes et Montpellier vient d'être considéré comme prioritaire par l'audit gouvernemental et la DATAR. Il faut noter que ce contournement est avant tout destiné à la circulation des trains de fret : seuls quelques TGV devraient l'emprunter. Il est en effet difficile d'imaginer un Bordeaux-Marseille ou un Lyon-Barcelone ne desservant la gare de Montpellier. Le contournement permettra de séparer les flux voyageurs et marchandises tout en rejetant vers l'extérieur un trafic qui n'a rien à faire en centre ville.
Note : la création d'une ligne mixte TGV/Fret revient très cher : aux contraintes liées à la vitesse (rayon des courbes), s'ajoutent celles liées au tonnage des convois (pourcentage des rampes). On n'est loin du profil 'Montagnes Russes' de la LGV Sud-Est.

Le tronçon central est moins urgent : la ligne classique actuelle, qui n'est pas encore en voie de saturation, va subir d'importants travaux de modernisation. On peut cependant supposer qu'a long terme, le fret et les TER emprunteront la ligne classique et les TGV une nouvelle infrastructure.
La gare de la vallée de l'Aude est moins destinée à desservir les agglomérations de Béziers et Narbonne (des raccordements seront plus efficaces) qu'a offrir des correspondances entre les LGV Languedoc-Roussillon et Grand Sud.

Pour le tronçon international, entre Perpignan et Figueras via Le Perthus, on a opté pour une solution originale en concédant l'infrastructure à un consortium privé. Le choix s'est rapidement porté sur un projet mixte TGV/Fret : la création d'une ligne dédiée aux seuls TGV aurait permis de réduire la longueur du tunnel nécessaire au franchissement des Pyrénées mais il aurait fallu faire circuler le fret par la ligne classique via Cerbère et Port Bou . Cette solution, qui semble idéale côté Français, nécessite la construction d'une nouvelle ligne côté Espagnole en raison d'une différence d'écartement.
Note : A très long terme on pourra, si le besoin s'en fait sentir, créer deux voies supplémentaires et un tunnel de longueur réduite pour les seuls TGV.

DESCRIPTIF:
La LGV Languedoc-Roussillon s'écarte de la LGV Med à hauteur d'Avignon. Au niveau des Angles, le viaduc 'Sud' raccorde les deux branches en fermant le triangle. Actuellement, la LGV rejoint à la ligne classique à l'Est de Nimes au niveau de Manduel. La nouvelle ligne contourne Nimes puis Montpellier par l'Est. Deux raccordement, à St Bres et à Villeneuve les Maguelone permettent d'atteindre la gare centrale de la capitale du Languedoc.
La LGV longe alors l'autoroute A9, contourne Béziers par l'Est et Narbonne par l'Ouest. Au niveau de l'Aude, franchie par un viaduc, un raccordement en triangle se dirige vers Toulouse et Bordeaux. Une gare offre des correspondances entre TGV et TER.
Le tracé se dirige alors plein sud en s'écartant de la côte jusqu'au raccordement de Perpignan. On arrive ensuite au long tunnel (environ 8 km) qui franchi la chaîne des Albères au niveau du Perthus. Le train poursuit alors son parcours en Espagne vers Figueras et Barcelone.

AVENIR:
Le tronçon international entre Perpignan et Figueras a été concédé en 2004 au consortium formé par Eiffage et Dragados et les travaux ont débuté dans la foulée.

Le contournement de Nimes et de Montpellier est considéré comme prioritaire pour les échanges fret avec la péninsule Ibérique : on peut envisager une accélération des procédures et une ouverture à l'horizon 2010.
D'ici là, les Espagnols auront prolongé l'actuelle LGV Madrid-Lérida jusqu'à Barcelone et Figueras.

Le tronçon central, dont la réalisation est moins urgente, pourrait ouvrir à l'horizon 2020 : il sera alors possible d'aller de Madrid à Paris (et, au delà de ses deux villes, de Londres, Amsterdam, Frankfort et Ljubjana jusqu'à Lisbonne, Séville, Malaga voir même Tanger, Casablanca, Marakesch et Agadir au cas où le Maroc concrétiserait son intérêt pour le TGV.) sans quitter le réseau à grande vitesse.
Cependant, il faut noter que ces parcours théoriques ne sont pas dans le domaine de pertinence du TGV mais l'avenir est peut être au TGV couchettes ou même au TGV hotel... .

Pour rester dans le domaine de pertinence du TGV, La LGV Languedoc-Roussillon formera à terme le maillon central d'un réseau allant de Bordeaux à Gènes et de Lyon à Barcelone: Marseille et Montpellier ne seront alors plus en bout de ligne et reprendront leur véritable place au centre de l'Arc Méditerranéen.
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RHIN-RHÔNE (des 4 fleuves)

FICHE TECHNIQUE:
Branche Est:.........Dijon-Mulhouse.........................................190 km
Branche Sud:........Dijon-Macon ou Bourg en Bresse..............140 km (itinéraire le plus court)
Branche Ouest:.....Dijon-Aisy...................................................60 km

Raccordements:....Montbard, Dijon, Macon ou Bourg, Auxonne, Petite Croix, Lutterbach
Gares:..................Besançon, Belfort-Montbéliard, Lons le Saulnier, Dôle
Relations radiales:..Paris/Dijon - Besançon/Belfort/Mulhouse/Dôle/Lons le Saulnier
Transversales: ......Lyon-Strasbourg, Marseille-Metz, Montpellier-Dijon, Mulhouse-Toulouse...
Internationales:......Paris-Bâle, Lyon-Munich, Marseille-Luxembourg, Strasbourg-Barcelone...
Autres:.................Magistrale Eco-Frêt, Alternative à la LGV Sud-Est

HISTORIQUE:
Une étoile à trois branches reliant trois fleuves Européens.
Entre Vosges et Jura, le corridor Rhin-Saône est depuis très longtemps une importante voie de passage marquée par les invasions et les routes commerciales. La présence de villes fortifiées comme Besançon et Belfort témoigne de son importance stratégique.
Le val de Saône constitue la partie septentrionale du sillon Rhodanien. Les deux axes convergent au niveau de Dijon.
Le schéma directeur des LGV prévoyait un trajet le plus court possible entre Lyon et Mulhouse via le massif Jurassien : cette option s'est rapidement révélée irréaliste et impossible à rentabiliser. Les aménageurs ont alors eu l'idée de superposer plusieurs flux de nature différente en créant une étoile à trois branches reliant les axes Paris-Mulhouse, Lyon-Mulhouse et Lyon-Dijon. Ce dernier axe se poursuit vers le nord en direction de Nancy, Metz et Luxembourg. Les trois branches se rejoignent au niveau d'Auxonne ou de Genlis.
Pour améliorer encore l'intérêt du projet, on prévoit l'utilisation de la branche sud par les trains de fret. Il faut également noter que l'emprunt des branches Ouest et Sud permet d'offrir une alternative à la LGV Sud-Est en cas de perturbation sur cette dernière. Enfin, a plus long terme, une quatrième branche pourrait être créée entre Dijon et Luxembourg.

A noter: les régions Bourgogne, Franche-Comté et Alsace semblant s'intéresser davantage à Paris qu'au sud de la France, la TGV Rhin-Rhône a été surnommé 'Rhin-Seine' par les Lyonnais.
LGV2030 ne désirant pas entrer dans ce genre de polémique préfère parler de 'TGV des quatre fleuves' puisqu'il pourrait à terme comporter quatre branches reliant le Rhin, le Rhône, la Seine et la Meuse. Chacune des branches porterait alors le nom d'un fleuve.

DESCRIPTIF:
A l'Est, la LGV démarre à Luterbach où elle se raccorde à la ligne Strasbourg-Bâle. Elle quitte la plaine d'Alsace pour s'engouffrer dans la trouée de Belfort. A Petite Croix, un raccordement la relie à la ligne classique. Un peu plus loin, on traverse la gare de Méroux qui dessert l'agglomération de Belfort-Montbéliard. Il est possible de quitter la LGV pour se diriger vers Delle et le Jura Suisse. Le TGV s'écarte de la vallée du Doubs pour suivre, plus au nord celle de l'Ognon à partir de Villersexel jusqu'à Auxon qui comprend une gare et un raccordements destinés à desservir Besançon. La ligne descend l'Ognon jusqu'aux environs d'Auxonne.

Le train peut alors se diriger vers l'Ouest, traverser Dijon par une tranchée couverte seulement interrompue au niveau de la gare centrale puis rejoindre, au niveau d'Aisy, la LGV Sud-Est, en direction de Paris. Un raccordement permet de desservir la ville de Montbard.

Le train peut aussi se diriger vers le Sud. L'accès à la ville de Dôle pourra s'effectuer au moyen d'une gare ou d'un raccordement. La LGV traverse la gare de Lons le Saunier située à proximité de Louhans.
Plusieurs options existent alors: une connexion à la LGV Sud-Est au sud de Macon avec desserte de la ville par un raccordement situé au nord ou un itinéraire Bourg en Bresse/St Exupéry dans l'optique d'une connexion avec le contournement fret de Lyon. La deuxième option desservirait un territoire plus vaste mais serait plus chère que la première…


AVENIR:
La branche Est a passé le stade de la DUP: les travaux pourraient en théorie démarrer dès maintenant…mais il semblerait que RFF préfère d'abord terminer le TGV Est. Le projet étant jugé prioritaire et bénéficiant d'importants soutient on peut cependant espérer une issue rapide.
Le tracés de la branche Ouest est pratiquement fixé au niveau de Dijon (passage en souterrain) mais n'est toujours pas défini entre Aisy et Turcey.
Celui de la branche Sud est encore flou: le raccordement avec la branche Est aura-t-il lieu à Auxonne,à Genlis ou aux environs de Dôle ? Passera-t-on par Macon ou par Bourg ? Doit-t-on créer de nouvelles gares à Dôle, Lons, Bourg?
Le raccordement de la branche Sud à la LGV Sud-Est doit s'effectuer entre Macon et Montanay: cela laisse une incertitude de 50 kilomètres.

LGV2030 demande
- Le début, dans un délai très court, des travaux de la branche Est (ou Rhin) conformément à la DUP
- L'accélération des études sur le contournement ou la traversée souterraine de Dijon
- Le choix définitif du tracés de la branche Ouest (ou Seine)
- Le choix définitif des fuseaux concernant la branche sud (ou Rhône)
- Le prolongement de l'axe Lyon-Dijon vers Nancy, Metz et Luxembourg (branche Nord ou Meuse)
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SUD EUROPE ATLANTIQUE

FICHE TECHNIQUE:
Parcours:................Tours - Bordeaux..................................345 km

Raccordement:.......Chatelerault, Poitiers Nord et Sud, Angoulème Nord et Sud
De Paris à:..............Poitiers(1.15), Angoulème(1.45), Bordeaux(2.10), Toulouse(4.00)

HISTORIQUE:
Une véritable épine dorsale pour l'arc Atlantique et le Sud-Ouest.
La ligne classique, entre Tours et Bordeaux a toujours été l'une des plus performantes de la SNCF : avant la construction du TGV Atlantique, des trains rapides comme l'Aquitaine et l'Etendard la parcouraient déjà à 200 km/h reliant déjà Paris à Bordeaux en quatre heures. Aujourd'hui, les TGV peuvent circuler, en théorie, à 220 km/h sur la majorité du parcours. Cette solution peut sembler suffisante pour atteindre Chatellerault, Poitiers, Angoulème ou Bordeaux mais ne l'est plus pour les destinations situées au delà (Toulouse, Dax, Bayonne, Tarbes, Hendaye…). Autre problème : la ligne arrive désormais au point de saturation et la cohabitation devient de plus en plus difficile entre les TGV, les TER et les trains de fret. Les TGV doivent souvent ralentir et même marquer l'arrêt en gare de Poitiers, les incidents se multiplient dans le secteur de Ruffec, de nombreux TER sont obligés de surstationner pour laisser passer le TGV, les correspondances sont très difficiles à organiser et le fret, éternel sacrifié, ne saurait représenter une alternative crédible à la route. Et pendant ce temps, le trafic PL augmente de jour en jour sur l'autoroute et la N10. On peut d'ailleurs se demander pourquoi la SNCF s'obstine à privilégier le Paris-Toulouse par Bordeaux alors que le trajet par Limoges n'est, pour le moment, pas beaucoup plus long.
La construction d'une nouvelle ligne entre Tours et Bordeaux apparaît désormais comme urgente moins pour gagner du temps (seulement 48' à V300) que pour libérer des sillons sur la lignes classique et favoriser ainsi fret et TER.
L'un des plus gros atout de la LGV Sud Europe Atlantique, c'est son aspect Européen : desserte de la péninsule Ibérique depuis Paris et l'Arc Atlantique.
La LGV SEA présente également d'importantes similitudes avec la LGV Sud-Est/Med : même longueur (depuis Paris), présence de deux métropoles importantes situées respectivement à 2 et 3 heures de Paris, desserte d'un massif montagneux, d'un pays voisin, de zones touristiques et de villes moyennes…sans oublier les tracés quasiment symétriques.

DESCRIPTIF:
A partir de Tours, le TGV continu son chemin vers le Sud et croise l'autoroute A85. Le raccordement de Monts n'est plus utilisé en service normal.
Au Nord de Chatellerault, un raccordement permet d'atteindre la ville. La LGV croise l'autoroute A10 et longe cette dernière jusqu'au Futuroscope. Le raccordement de Poitiers Nord donne accès au parc d'attraction, à l'agglomération de Poitiers, à la ligne vers La Rochelle et permet même de rejoindre Limoges et Brive par correspondance rapide…mais le trajet Paris-Limoges reste pour l'instant plus rapide par Orléans.
Au sud de Poitiers, où se trouve un nouveau raccordement, la LGV s 'écarte de l'Autoroute pour filer vers Angoulème.
Angoulème est accessible par deux raccordements situés au Nord et au Sud: on a privilégié la desserte des gares centrales par rapport aux gares bis. On peut dire que la LGV SEA est conçue à la manière d'une autoroute. La ligne croise à nouveau l'A10 au niveau du péage de Virsac, franchit la Dordogne puis rejoint la ligne classique au niveau de la Grave d'Ambarès dans la banlieue Bordelaise. Il ne reste plus qu'a traverser la Garonne par un pont modernisé pour atteindre la Gare St Jean.

AVENIR:
Il existe actuellement un consensus pour considérer le projet SEA comme l'un des plus urgent. L'audit gouvernemental souhaite une construction rapide du projet complet entre Tours et Bordeaux. La DATAR préconise même son prolongement jusqu'à Toulouse puis vers la Côte Basque et l'Espagne. Ajoutons à cela le soutient de nombreux homme politiques influents…sauf catastrophe de dernière minute, on peut envisager une accélération des procédures et une mise en service du tronçon Angoulème-Bordeaux à l'horizon 2010.
Malheureusement, il faudra probablement attendre 2016 pour le parcours complet: la mise en service du tronçon Sud risque d'augmenter la saturation de la ligne classique entre Tours et Angoulème et de provoquer des problèmes inextricables de cohabitation au niveau de Poitiers. Il faudra alors trouver une solution d'attente pour détourner les trains de fret (par Niort ou par le POLT par exemple) et pour ne pas défavoriser les TER.
A plus long terme, le tronçon Tours-Bordeaux formera le maillon central d'un réseau beaucoup plus important : la LGV devrait être prolongée vers Toulouse et la Côte Basque ; le contournement de Bordeaux (Libourne-La Réole) devrait réduire la distance entre Paris et Toulouse sans pénaliser l'Aquitaine ; la construction du barreau Limoges-Poitiers permettra de desservir le Limousin. Enfin, la LGV SEA est indispensable au fonctionnement de la T2A pour les relations Bordeaux-Nantes, Bordeaux-Lyon ou Toulouse-Rennes. En revanche, elle ne devrait pas être utilisée pour la relation Orléans-Toulouse plus pertinente par le POLT.

LGV2030 demande :
1- L'abandon du phasage prévu et la prise en compte du projet dans son ensemble.
2- L'accélération des procédures concernant les études et la DUP.
3- L'application de la procédure d'extrême urgence pour la réalisation des travaux.
4- Le lancement des études sur les prolongements vers Limoges, Toulouse et la Côte Basque.
5- La desserte de l'aéroport de Mérignac par le TGV.
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BRETAGNE - PAYS DE LA LOIRE

FICHE TECHNIQUE:
Parcours:.............Le Mans - Rennes..............................200 km

Raccordements:...La Milesse, Sablé (20 km), Laval-Est et Ouest
Compléments:.....Mise à V220 de Rennes-Brest et Rennes-Quimper
..........................Utilisation eventuelle de TGV pendulaires
De Paris à:..........Rennes(1.26), Brest(3.00), Quimper(3.00)

HISTORIQUE:
Le lien indispensable entre l'Est et l'Ouest.
Pour commencer, un bon coup de gueule : le TGV Bretagne-Pays de Loire, connu également sous le nom de TGV Ouest avait tous les atouts dans son jeu pour être construit rapidement : rentabilité, aménagement du territoire, simplicité, peu de difficultés techniques et environnementales, soutient de la population et des élus. La conception du tracé était également très facile: il suffisait de suivre les autoroutes A11 et A81 de Conneré jusqu'aux portes de Rennes. A cela s'ajoutait une antenne d'un vingtaine de kilomètres permettant de rejoindre la ligne de Nantes au niveau de Sablé et deux raccordements pour desservir Laval.
L'antenne de Sablé aurait pu être prolongée ultérieurement vers Angers puis Nantes. Le projet prévoyait également la mise à V220 des lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper par suppression des passages à niveau, rectification des courbes et éventuellement utilisation d'un TGV pendulaire.
Tout allait donc pour le mieux, d'autant plus que le contournement du Mans avait été déclaré d'utilité publique dans le cadre du TGV Atlantique. Pendant un moment, le TGV Ouest a même failli se construire avant le TGV Est…mais la vieille rivalité aussi ancienne que malsaine entre Rennes et Nantes et plus généralement entre Bretagne et Pays de Loire allait resurgir pour de basses raisons politiciennes.

Considérant que la Bretagne recevait l'ensemble des bénéfices pendant qu'elle même subissait les nuisances (ce qui est totalement faux), la région Pays de Loire n'a eu de cesse de critiquer, avec la plus grande mauvaise foi, le projet. Les villes du Mans et de Laval ont commencé par refuser les contournements les concernant : cette attitude est stupide car il n'y a aucun avantage à voir une ville traversée par des trains ne la desservant pas. Il est largement préférable d'envoyer les directs Paris-Rennes et Paris-Nantes vers le nord du Mans où ils ne dérangent personne. Jusqu'à preuve du contraire, la construction du contournement de Lyon et son emprunt par les Paris-Marseille n'ont pas eu d'effet négatif sur la desserte de la capitale Rhodanienne, pourquoi cela serait-t-il différent pour LeMans ou Laval ?

Ce furent ensuite Nantes, Angers et Sablé qui se battirent pour tirer le tracé vers le sud alors qu'une antenne leur aurait procuré le même résultat. Puis, une poignée d'opposants fit ressortir la sempiternelle alternative de l'aménagement des lignes classiques et du TGV pendulaire qui avait fait tant de mal au TGV Est.
LGV2030 tient à rappeler que cette solution n'améliore pas suffisamment les temps de parcours et surtout ne permet pas de libérer des sillons pour les trains de fret et les TER. Or la ligne arrive a saturation entre LeMans et Rennes. Certains préconisent également un passage des lignes classiques de 2 à 4 voies…mais en terme de longueur de voies à poser et de coûts, cela équivaut à construire une nouvelle ligne.

A la suite de nombreuses palabres, et hésitations, on finit par obtenir une solution de compromis ne satisfaisant personne : un tracé tarabiscoté passant par le Nord du Mans, Sablé et Laval, allongeant de 20 km le parcours entre LeMans et Rennes sans réduire pour autant le kilométrage total ou le parcours LeMans-Nantes . On a donc déshabillé Pierre pour ne pas habiller Paul et, plus grave, le projet a pris beaucoup de retard et se retrouve en queue de peloton.

A noter: il existait une alternative très intéressante pour l'aménagement du grand Ouest et les liaison intrarégionales: le projet trident.
Celui-ci prévoyait un tronc commun entre Conneré et Chateaubriand, une branche Nord desservant Rennes, une branche Sud desservant Nantes et une branche centrale se dirigeant vers Redon et la côte Sud de la Bretagne. On peut se demander pourquoi cette solution, n'a pas été davantage étudiée ni soutenue par les deux régions concernées.

DESCRIPTIF:
A partir de Conneré, où un raccordement permet d'atteindre LeMans, le TGV oblique vers le nord, le long de l'autoroute pour contourner la ville. Quelques kilomètres plus loin, une bifurcation se dirige vers Sablé, Angers et Nantes. La ligne file plein Ouest le long de l'autoroute A81. A l'est de Laval, un raccordement avec la ligne classique permet d'atteindre la gare centrale de la ville. A l'ouest de Laval, un nouveau raccordement permet de reprendre la LGV : le TGV Ouest est donc construit comme une autoroute avec des échangeurs et ne comporte pas de gares en dehors de villes. Le train passe alors au sud de Vitré (il n'y a pas de raccordement mais certains TGV atteignent la ville en empruntant la ligne classique depuis Laval), puis rejoint la ligne classique au niveau de Cesson-Sévigné. Le TGV entre alors en gare de Rennes. Il pourra poursuivre son chemin vers Brest ou Quimper en empruntant des lignes modernisées.

AVENIR:
L'Audit gouvernemental et le rapport de la DATAR ont reconnu l'intérêt du TGV Ouest mais ont émis les plus grande réserves sur le tracé retenu. On peut cependant envisager une accélération des procédures et une mise en service d'une première phase (LeMans-Laval) d'ici 2011. Pour le projet complet, il faudra plus probablement attendre 2015. La mise à V220 des lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper devrait se faire progressivement. Sur ces deux dernières, l'utilisation d'un TGV pendulaire est préférable pour gagner encore du temps…mais il reste à déterminer si la construction d'un matériel apte à circuler à V320 sur LGV et capable d'utiliser la pendulation sur ligne classique est possible techniquement et économiquement.
La DATAR préconise, à plus long terme, la création d'une LGV entre Nantes et Rennes desservant le futur aéroport de ND des Landes. Si l'on ajoute le prolongement de l'antenne de Sablé vers Angers et Nantes, on obtient pratiquement le projet trident…mais avec un plus grand kilométrage et une meilleure desserte d'Angers et de Laval.
Enfin, la construction de l'interconnexion Sud devrait permettre d'améliorer les liaisons entre l'Est et l'Ouest.

LGV2030 demande :
1- La réalisation immédiate du contournement du Mans par le Nord entre Conneré et LaMilesse conformément à la DUP du TGV Atlantique.
2- L'abandon du tracé Sablé-Laval au profit du tracé direct le long de l'autoroute A81 entre LeMans et Rennes et de l'antenne de Sablé.
3- La construction de l'interconnexion souterraine sud Massy-Orly-Valenton
4- Le lancement des études en vue du prolongement de l'antenne de Sablé vers Angers.
5- Le lancement des études sur le TGV Rennes-Nantes via l'aéroport de ND des Landes.
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LA TRANSALPINE (partie Française)

FICHE TECHNIQUE:
Parcours:...............Lyon St Exupéry - Chambéry..................................................80 km
.............................Chambéry - St Jean de Maurienne (itinéraire à définir)..............80 km
Compléments:........Itinéraire fret entre l'est Lyonnais et Montmélian (passage sous Chartreuse)
.............................Amélioration du tunnel du Mont Cenis pour le ferroutage
.............................Tunnel du Montgenèvre (accès vers les Hautes Alpes)

Raccordements:......St André le Gaz, Chambéry, Accès vers la Tarentaise
Tunnels:..................Massif de Belledone
Relations nationales:.Paris-Grenoble, Lyon-Briançon, Clermont-Chambéry
.....internationales:....Lyon-Turin, Paris-Milan, Londres-Venise, Bruxelles-Rome
.....Réseau régional:..Lyon-St Etienne-Chambéry-Grenoble-Annecy-Tarentaise-Maurienne-Hautes Alpes

HISTORIQUE:
Un projet ambitieux pour franchir le massif Alpin.
Depuis l'antiquité, les hommes ont rivalisés d'imagination pour franchir l'important obstacle que constituent les Alpes. Le massif possède, contrairement à son cousin Pyrénéen, un atout important pour les communications : la présence de larges vallées à basse altitude s'enfonçant dans la chaîne. Le but des ingénieurs a toujours été le même : franchir les lignes de crête par des cols ou des tunnels. L'itinéraire Maurienne/Mont Cenis est privilégié depuis l'époque Romaine : il aurait même été utilisé par Hannibal. En terme de trafic, c'est le second passage entre la France et l'Italie derrière Vintimille et loin devant le Mont Blanc et le Montgenèvre. On y a successivement fait passer une voie romaine, la Nationale 6, le chemin de fer (tunnel du Mt Cenis) et l'autoroute A43 qui permet de rejoindre l'Italie par le tunnel du Fréjus ou, en été, par le col du Mont Cenis: il ne manque donc plus qu'une LGV.

La Ligne Lyon-Turin devait à l'origine ouvrir, dans sa totalité en 2012. Comme elle comporte un ouvrage exceptionnel, le tunnel de base du Mt d'Ambin (52 km), il y a peu de chance que les délais soient respectés. A moins de commencer les travaux immédiatement, la section internationale ne devrait pas voir le jour avant 2020. Cependant, la France et la région Rhône Alpes auraient tout intérêt à construire rapidement la section comprise entre Lyon-St Exupéry et St Jean de Maurienne : le gain de temps vers l'Italie serait déjà substantiel et cela permettrait la création d'un réseau reliant à grande vitesse les différentes préfectures de la région Rhône-Alpes ainsi que les secteurs touristiques de Tarentaise, de Maurienne, de Haute Savoie et du Dauphiné. Cette opération renforcerait la position de l'aéroport de Lyon-StExupéry sur la scène internationale. Reste à déterminer l'itinéraire entre Chambéry et la vallée de la Maurienne : à partir de Montmélian, on peut percer un tunnel sous le massif de Belledonne ou, plus simplement, suivre l'Isère et l'Arc en passant par Aiton. Le second parcours est plus long vers l'Italie mais avantage les stations de ski de la Tarentaise.

Plusieurs compléments sont envisageables :
- La modernisation du tunnel du Mont Cenis : l'actuel tunnel, plus que centenaire, devrait servir de solution d'attente avant la création du tunnel de base du Mont d'Ambin. A plus long terme, son trafic ne devrait pas se réduire grâce au développement du ferroutage et à la desserte des Alpes du Sud (voir ci-dessous). Actuellement, son gabarit ne permet pas de charger sur le même wagon de type Modalhor, une semi remorque et son tracteur. Il serait donc important d'augmenter le gabarit du tunnel dans les années à venir..
- La création d'un itinéraire fret entre Lyon et Chambéry passant sous le massif de l'Epine. Cet itinéraire serait connecté à la branche sud de la LGV Rhin-Rhône au niveau d'Ambérieu où serait construite une plate-forme multimodale. L'itinéraire fret éviterait le passage par Chambéry et serait connecté à la LGV au niveau de Montmélian.
- Le tunnel du Montgenèvre : la création d'un tunnel ferroviaire reliant Bardonnechia à Briançon aurait un double intérêt : il permettrait de créer un itinéraire fret entre Marseille et Turin et de désenclaver les Hautes Alpes depuis le Nord via l'Italie. Si l'on peut penser que les trains reliant Paris et Lyon à Turin, Milan et Rome ne devraient pas stopper entre Chambéry et la frontière, d'autres trains pourraient quitter la LGV à St Jean de Maurienne pour desservir St Michel, Modane, Bardonnechia, Briançon, Gap puis éventuellement Sisteron et Digne. Cela suppose, bien entendu, une modernisation importante de la ligne Aix-Briançon : électrification, rectification de courbes et peut être un nouvel itinéraire, le long de l'A51 entre Sisteron et Gap.


DESCRIPTIF:
La Transalpine s'écarte de la LGV Méditerranée au sud de l'aéroport de Lyon St Exupéry. Un raccordement permet de l'atteindre depuis la gare de la Part Dieu mais il faut emprunter la ligne classique. La ligne longe alors l'A43, en direction de l'Est. A St André le Gaz, il existe un raccordement avec la ligne de Grenoble. La LGV oblique alors vers le Nord, contourne le massif de l'Epine puis atteint l'entrée Nord de Chambéry. La ville est contournée par l'est grâce a l'itinéraire prévu à l'origine pour le tronc commun A41/A43. Le raccordement de Chambéry Nord dessert Aix les Bains, Annecy et la Haute Savoie. Au niveau de Montmélian un véritable échangeur permet de connecter la LGV à plusieurs lignes: l'itinéraire fret provenant de Lyon et Ambérieu, le sillon Alpin (Genève-Chambéry-Grenoble-Valence) et la ligne de la Tarentaise. Le train franchit alors le massif de Belledonne par un tunnel dont il ressort au niveau de St Avre la Chambre. Quelques kilomètres plus loin, à l'entrée de St Jean de Maurienne, la LGV se raccorde à la ligne classique pour desservir la vallée de la Maurienne et atteindre les Alpes du Sud par l'emprunt successif des tunnels du Mont Cenis et du Montgenèvre.
Les trains à destination de Turin et Milan s'engouffrent alors dans le tunnel de base du Mont d'Ambin, dont la longueur (52 km) est comparable à celle du tunnel sous la Manche. Il n'en ressortiront qu'au niveau de Bussoleno, gagnant près d'une heure sur l'itinéraire classique.

AVENIR:
L'audit gouvernemental, préférant souligner les vertus de l'itinéraire actuel, n'a pas considéré la Transalpine comme prioritaire ce qui a provoqué la fureur du gouvernement Italien, de la COURLY (Communauté urbaine de Lyon) et de la région Rhône Alpes. Heureusement, la DATAR et l'Union Européenne ont émis des avis diamétralement opposés.
Sans verser dans un optimisme excessif, on peut penser que le tronçon Est entre Lyon et Chambéry (voir Montmélian) pourrait être mis en service d'ici 2012. A l'horizon 2015, ce sont l'itinéraire fret Lyon/Ambérieux- Montmélian et le tunnel de Montgenèvre qui devraient ouvrir à leur tour.
Pour Montmélian-St Jean de Maurienne, la mise en service ne devrait intervenir qu'à l'horizon 2020.
Quant à la section internationale, elle n'est envisageable qu 'a long terme : 2025 semble une date raisonnable. Le tunnel du Mont Cenis, qui possède de nombreuses réserves de sillons, ne devrait pas être saturé d'ici là.
A l'horizon 2030, la Transalpine pourrait être prolongée vers l'Ouest (Clermont, Limoges, Poitiers, Nantes et Bordeaux) grâce à la T2A.

LGV2030 demande :
- La réalisation rapide de la LGV entre Lyon-StExupéry et Chambéry
- Le lancement des études sur le tronçon entre Chambéry et St Jean de Maurienne
- La modernisation progressive du tunnel du Mont Cenis
- Le percement, à l'horizon 2015, du tunnel du Montgenèvre et la modernisation d'Aix-Briançon
- La création, à l'horizon 2015, de l'itinéraire fret entre l'est Lyonnais et Chambéry.
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BORDEAUX-TOULOUSE

FICHE TECHNIQUE:
Parcours:..............Toulouse - Bordeaux...............................................................210 km
............................Contournement de Bordeaux: Toulouse - La Réole.................45 km

Raccordements:...A déterminer
Relations:..............Bordeaux-Toulouse(1.00), Paris-Toulouse(3.00)
............................Bordeaux-Marseille, Bordeaux-Barcelone, Nantes-Toulouse...

HISTORIQUE:
La superposition judicieuse de flux radiaux et transversaux.
Dès 1991, le schéma directeur des LGV prévoyait une ligne Bordeaux-Toulouse-Narbonne, également appelée 'LGV des deux mers'. L'axe Garonne-Aude, entre Massif central et Pyrénées, constitue la transversale la plus fréquentée du pays depuis l'antiquité. Au fil du temps, on y a construit une voie romaine, des routes, le canal du midi, une voie de chemin de fer et une autoroute. Il ne manque donc plus qu'une LGV. Ce projet est également l'un des maillon d'un ensemble plus vaste : le TGV 'Grand Sud' qui devrait à terme relier l'Italie à l'Espagne et à Bordeaux.

Compte tenu du retard pris par le projet, la mise en service du tronçon Est entre Toulouse et Narbonne ne devrait pas intervenir avant 2020. Cependant, le tronçon Ouest, entre Bordeaux et Toulouse pourrait être construit dans la foulée de la LGV Sud Europe Atlantique. C'est pour cela que nous pouvons le considérer comme la deuxième phase du TGV SEA. Le récent rapport de la DATAR souligne l'intérêt de ce maillon et le considère comme une alternative crédible à la construction du deuxième aéroport de Toulouse. Bénéficiant du soutient sans faille de la région Midi-Pyrénées, ne présentant pas de difficultés techniques et environnementales majeures, le tronçon ouest pourrait être mis en service en 2016…en même temps que Tours-Bordeaux.

Le but du tronçon Bordeaux-Toulouse est double : il améliore à la fois la radiale Paris-Toulouse (en 3 heures soit moitié moins que par Limoges), et les relations transversales Bordeaux-Marseille, Bordeaux-Barcelone ou encore Toulouse-Nantes. En superposant ces deux types de flux, on améliore encore la rentabilité. Le contournement Est de Bordeaux permet de favoriser la région Midi-Pyrénées sans pénaliser l'Aquitaine : on applique à Bordeaux les modèles Lyonnais et Lillois.

Remarque : la ligne historique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) ne devrait pas être négligée pour autant. Cet axe est indispensable pour les liaisons à partir de Toulouse vers Cahors, Brive, Limoges, Chateauroux, Orléans et Clermont-Ferrand. Si la création d'une LGV sur cet axe ne semble ni réaliste, ni pertinent, la mise en service de rames pendulaires circulant à 220 km/h pourrait intervenir à court terme.
POLT possède également un important potentiel fret : c'est le prolongement naturel de la future Traversée Centrale de Pyrénées, ligne dédiée au fret reliant Agen à l'Espagne via Auch et le tunnel du Vignemale.

DESCRIPTIF:
Le parcours n'est pas encore défini mais on peut penser que la LGV devrait suivre, à peu de choses près, l'autoroute A62. Deux raccordements seraient crées pour desservir Agen par l'Est et par l'Ouest. Un autre raccordement, à l'Est de Montauban pourrait desservir la ville et assurer la connexion avec le POLT.
Enfin, à l'horizon 2020, on peut envisager la mise en service du contournement Est de Bordeaux (Libourne-La Réole), la desserte de l'aéroport de Blagnac et la connexion avec la Traversée Centrale des Pyrénées.

AVENIR:
La LGV Bordeaux-Toulouse bénéficie actuellement d'une conjoncture favorable, elle pourrait voir le jour en 2016: ce serait presque un record d'efficacité…mais ce n'est qu'une étape. A l'horizon 2030, elle constituera l'un des maillon du TGV Grand Sud allant de l'Italie à l'Espagne et à Bordeaux. Si l'on ajoute le POLT, la TCP et le TGV Côte Basque, Toulouse, reliée à Paris, Bordeaux, Barcelone, Marseille, Lyon, Nantes, Limoges, Clermont Ferrand ou Bilbao, se retrouvera au centre d'un réseau ferroviaire à grandes performances et pourra affirmer sa place de métropole. La capitale Européenne de l'aéronautique mise en avant par le chemin de fer…paradoxale mais logique.
Languedoc-Roussillon
Rhin-Rhône
Sud Europe Atlantique
Bretagne-Pays de la Loire
Transalpine
Bordeaux-Toulouse
Interconnexion Sud


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INTERCONNEXION SUD

FICHE TECHNIQUE:
Parcours:.............Massy-Valenton (Liaison souterraine)...........15 km

Raccordements:...Villeneuve le Roi (--> Orléans), Choisy le Roi (--> Paris-Austerlitz)
Gares:.................Orly Aérogares, Créteil-Pompadour
Relations:.............Rennes/Nantes/Bordeaux/Rouen - Lille/Metz/Strasbourg/Lyon-Dijon
...........................Orly - Marne la Vallée/Roissy CDG

HISTORIQUE:
Le véritable lien entre l'Est et l'Ouest.
En 1994, l'ouverture de la ligne d'interconnexion des LGV en Ile de France a permis de créer des liaisons entre villes de province en évitant le changement de gare à Paris. Si l'interconnexion entre les TGV Nord et Sud-Est est performante, il faut bien reconnaître que le TGV Atlantique ne bénéficie que d'une interconnexion au rabais : entre Valenton et Massy, le train le plus rapide du monde doit se frayer un chemin sur les voies du RER C. Dès 2006, la connexion, au niveau de Mitry, de la LGV Est va générer des circulations supplémentaires sur ce tronçon. La construction d'un barreau souterrain, desservant au passage l'aéroport d'Orly apparaît donc comme indispensable. On peut envisager également l'implantation d'une nouvelle gare à Créteil (Carrefour Pompadour) pour desservir l'Est Parisien et un double raccordement au niveau de Choisy permettant à la fois de connecter la ligne Paris-Orléans au réseau à grande vitesse et de transférer, en cas de besoin, des TGV vers la gare d'Austerlitz..
A noter: le projet prévoit la création de liaisons rapides entre les aéroports d'Orly et de Roissy desservant au passage la gare de Marne la Vallée Chessy. Cet aspect est très intéressant…à condition que les tarifs ne soient pas prohibitifs.


DESCRIPTIF:
En provenance de l'Est, le TGV emprunte le raccordement de Valenton. La gare de Créteil-Pompadour, parfaitement desservie par des transports en commun performants (Metro, Tramway, RER…), est utilisée par les habitants de l'Est Parisien. C'est alors l'entrée de la tranchée souterraine et le passage sous la Seine. Un double raccordement permet l'accès à la ligne d'Orléans et à Paris-Austerlitz. Cette gare vieillotte, désormais spécialisée dans la desserte cadencée de la région Centre et les trains de nuit, n'a pas vocation a accueillir les TGV mais peut procurer une solution de secours en cas de saturation de Paris-Lyon ou de Paris-Montparnasse. Quelques kilomètres plus loin, une gare souterraine dessert les deux aérogares d'Orly. La connexion avec la LGV Atlantique s'effectue au nord de la gare de Massy.


AVENIR:
L'interconnexion Sud est soutenue par la plupart des régions de l'arc Atlantique. Elle devrait ouvrir à l'horizon 2010. Les TGV circulant sur cette interconnexion devraient cependant rencontrer de plus en plus de difficultés pour s'insérer au milieu des circulations radiales entre Valenton et Coubert.

A plus long terme, l'interconnexion Sud devrait se limiter aux liaisons entre le TGV Atlantique d'une part et les TGV Est et Nord d'autre part: la T2A devrait assurer les liaisons transversales entre l'Ouest et le Sud-Est.

Si les pouvoirs publiques se décidaient à construire l'interconnexion Ouest (La Défense-Massy) et à aménager la ligne entre La Défense et Versailles, l'Ile de France disposerait d'un véritable périphérique à grande vitesse pouvant être emprunté par des services circulaires:
- Massy-Versailles-La Défense-St Denis-CDG-Marne la vallée-Créteil-Orly-Massy.
- Massy-Orly-Créteil-Marne la Vallée-CDG-St Denis-La Défense-Versailles-Massy