Définitions Avantages Inconvénients Dessertes Alternatives Retour....... Accueil Rames TGV PSE en UM TGV Lyria France-Suisse TGV Atlantique TGV Réseau Thalys PBA Thalys PBKA Eurostar Transmanche TMST réaffecté service intérieur TGV Duplex	DEFINITIONS LIGNE A GRANDE VITESSE (LGV): En matière ferroviaire, l'UIC considère que la grande vitesse commence à 250 Km/h. Les lignes parcourables à ces vitesses doivent obeïr à des contraintes particulières: - Rayons des courbes supérieurs à 4000 m. - Absence de passages à niveau. - Cloture le long de l'emprise ferroviaire et équipements de détections de chutes au niveau des ponts. - Voie et Ballast adaptées à la grande vitesse. - Si l'on utilise la traction électrique (100 % des LGV existantes à ce jour sont électrifiées), la caténaire doit être adaptée pour permettre le captage du courant à grande vitesse. - Signalisation embarquée. - Aiguilles franchissables à 220 km/h en voie déviée. A noter: - La circulation à grande vitesse permet l'utilisation de rampes allant jusqu'à 35 pour 1000. - L'entrée de chaque canton est matérialisée par des triangles jaunes sur fond bleu. Prix de revient: La construction d'une ligne LGV dans un environement "normal" revient à peu près à 10 M.Euro par kilomètre. La facture peut être multipliée par 4 si le tracés necessite de nombreux ouvrages d'arts comme c'est le cas sur la LGV Med. A titre de comparaison, un kilomètre d'autoroute à 2x2 voies en rase campagne revient à 5 M.Euro...mais la LGV peut transporter 3 fois plus de voyageurs alors que son emprise est équivalente à celle d'une route ordinaire TRAIN A GRANDE VITESSE: Ce terme désigne tout type de vehicule ferroviaire capable de circuler à grande vitesse. Les initiales "TGV" constituent désormais une marque commerciale déposée par la SNCF. Ces trains doivent être capable d'utiliser les lignes classiques à vitesse réduite: l'aérotrain et les systèmes magnétiques comme le Transrapid ne peuvent être considérés comme des vehicules ferroviaires. Il existe plusieurs types de trains à grande vitesse: - Le Shinkansen Japonais: le précurseur mis en service dès 1964 entre Tokyo et Osaka. Le réseau s'est ensuite étendu à l'ensemble de l'archipel. La dernière version "le modèle 500" atteint les 300 km/h. - Le TGV Français: conçu par Alstom comme un "tube articulé" (les rames sont indéformables) et mis en service en 1981 entre Paris et Lyon, il s'est au fil des années décliné en plusieurs versions. Aux fameuses rames Orange du TGV Sud-Est (1ère génération), on succédées les TGV Atlantique et leur livrée bleue puis les TGV réseau (2ème génération). Le TGV détient à ce jour le record du monde de vitesse avec 574,8 km/h. La troisième génération comprend les rames Eurostar, Thalys et les TGV Duplex à deux niveaux, La vitesse maximum est désormais de 320 km/h en service commercial. Le TGV circule en Espagne entre Madrid et Séville sous le nom d'AVE et en Corée du Sud entre Séoul et le port de Pusan. Il pourrait prochainement se lancer à l'assaut de l'Australie et de la Chine mais a échoué (en raison de l'opposition des lobbies aériens et pétroliers) dans toutes ses tentatives d'implantation sur le continent Américain. Certains Eurostar, exploités par la compagnie GNER, circulent au nord de Londres sur la célèbre East Cost Main Line à partir de la gare de King's Cross. Pour l'avenir, Alstom prévoit la construction de l'AGV: automotrice à motorisation répartie sur toute la longueur de la rame capable d'atteindre 350 km/h. - L'ICE Allemand: (prononcer "i-tsé-é") l'Inter City Express de Siemens est entré en service en 1990 entre Hambourg et Munich. Contrairement au TGV, chaque voiture comporte deux boggies. A l'ICE 1, ont succédés l'ICE 2 puis l'ICE 3. Ce dernier est capable d'atteidre 330 km/h. A l'ouverture de la LGV Est, les relations entre la France et l'Allemagne devraientt être assurées en ICE 3 pour la relation Paris-Sarrebruck-Francfort et en TGV pour la relation Paris-Stuttgart-Munich. Le Velaro, directement dérivé de l'ICE 3, sera prochainement mis en service à 350 km/h entre Madrid et Barcelone: ce sera le train le plus rapide au monde en service commercial. L'ICE 3 pourrait également être exporté vers l'Asie et assurer des liaisons entre l'Allemagne, l'Autriche, la Suisse et les pays de l'est. A noter: l'ICE existe en version pendulaire, l'ICE-T (T pour "Tilt"), et même en version pendulaire diesel: l'ICE-TD. La vitesse atteinte est cependant bien moindre et ne correspond pas à la définition de "grande vitesse". - l'ETR 500 Italien: Les chemins de fer Italiens sont entrés dans le club de la grande vitesse à la fin des années 1980 grace a un concept original pour l'époque: la pendulation. Le premier ETR 450, "Pendolino", construit par Fiat, atteignait 250 km/h en service commercial. La version évoluée, ETR 480, fut un temps envisagée pour desservir certaines lignes classiques en France comme Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. L'ETR 500, progressivement mis en service à partir de 1995 entre Milan et Naples, peut circuler à 300 km/h sur les LGV. Certaines rames ETR 500 de troisième génération devraient prochainement assurer la liaison Paris-Milan conjointement aux TGV réseaux. - le TALGO 350 Espagnol: Pour équiper ses lignes à grande vitesses, la RENFE a d'abord acheté du matériel de conception Française (AVE et Euromed), Italienne (Pendolino) et Allemande (Velaro). Le constructeur national Talgo, connu pour ses voitures à écartement variable (rappelons que la péninsule Ibérique utilise l'écartement standard de 1,435m sur ses LGV et l'écartement large de 1,672m sur ses lignes classiques) a décidé de se lancer sur le marché des trains à grande vitesse en lancant le TALGO 350. Ce matériel à l'esthétique discutable, apte à circuler à 350 km/h, devrait être opérationnel dans quelques années et pourrait être utilisé sur l'ensemble des LGV Espagnoles et Portugaises. - l'ACELA Américain: Construit par Bombardier et exploité par l'Amtrack dans sa version pendulaire, les performances actuelles de l'ACELA (240 km/h) ne lui permettent pas d'entrer dans la catégorie des trains à grande vitesse. Mais on peut penser que ces performances devraient augmenter dans les prochaines années et que des LGV devraient, enfin, être construites en Amérique du Nord. LIGNE RAPIDE OU MODERNISEE: Sur les lignes classiques, la vitesse maximum des trains de voyageurs est de 160 km/h. Certaines lignes sont aménagées pour permettre des vitesses supérieurs: 200 ou même 220 km/h. En France, c'est le cas de Tours-Bordeaux, Le Mans-Nantes, Strasbourg-Mulhouse et, partiellement, du POLT. Cette solution est interessante si le trafic n'est pas trop important et si la distance n'est pas trop grande: le trajet doit durer 3 heures au maximum. Les aménagements sont en général progressifs et peuvent être de plusieurs types: - Suppression de tous les passages à niveaux: leur présence interdit de circuler au dela de 160 km/h. - Aménagement de sécurité dans les gares traversées: passages souterrains ou aériens, séparation des voies de passage et des quais, dispositifs antisuicides, contrôle des accès aux quais... - Rectification des courbes. - Amélioration de la voie, du ballast et de la caténaire. - Installation d'un système de signalisation embarquée (non obligatoire mais préférable). - Création de shunts dans les secteurs les plus sinueux (exemple: Cosne sur Loire dans la Nièvre). La desserte peut être assurée par des trains classiques ou par des TGV dans le cas de parcours mixtes. L'utilisation de la pendulation (dispositif permettant d'incliner les voitures dans les virages) peut permettre d'augmenter, dans le cas d'une ligne sinueuse, la vitesse de pointe d'une vingtaine de kilomètres/heures sans pénaliser le confort des voyageurs...mais l'apparition du mal des transports est plus fréquente avec ce genre de dispositif. Imaginez que vous soyez assis dans le mauvais sens et que votre voisin vous fasse le coup du "Paté-Oeuf dûr-Camenbert" et le résultat est assuré. LOL. A noter: la ligne des Landes, entre Bordeaux et Dax, pourrait devenir la première ligne classique transformée en LGV. Son tracès exceptionnel, tout en lignes droites, est très favorable. Il faudra seulement refaire les superstructures, supprimer les passages à niveau et installer la signalisation embarquée. Le CIADT du 18/12/2004 a retenu, en plus de Rennes-Brest, Rennes-Quimper et Poitiers-La Rochelle prévus comme compléments aux projets de LGV, l'aménagement des lignes Paris-Clermont Ferrand, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et de la Liaison Normandie-Val de Seine Paris-Rouen/Caen. LGV2030 préconise l'aménagement, à moyen terme, de Paris-Troyes, du Sillon Alpin (Genève-Annecy-Chambéry-Grenoble-Valence), et de Lyon-Saint Etienne. LIGNE MIXTE: La ligne mixte est à la fois parcourable à grande vitesse par les TGV mais aussi accessible aux trains de marchandises pouvant circuler jusqu'a 200 km/h. Ce concept, encore inconnu en France, est courament utilisé en Allemagne et en Espagne. Naturellement, les contraintes liées au frêt s'ajoutent à celles liées à la grande vitesse: la rampe maximum n'est plus que de 25/1000. Il devient impossible de jouer aux "Montagnes Russes" ce qui peut entraîner la construction de nombreux ouvrages d'arts et donc un coût kilométrique plus élevé. Les motrices tirant les trains de marchandises doivent être équipées d'un système de signalisation embarquée compatible avec la ligne. Sur les sections courtes, comme le tunnel sous la Manche, on peut intercaller les trains de différents types. Mais il est généralement préférable de séparer temporellement les deux types de trafic: les trains de voyageurs circulent le jour et le frêt la nuit....mais cela crée des contraintes environementales supplémentaires. Parmi les LGV retenues lors du ciadt du 18 décembre 2004, seuls le contournement de Nimes et Montpellier et la section internationale Perpignan-Figueras seront accessibles aux trains de frêt. A moyen terme, les LGV Transalpine (section internationale), Rhin-Rhône (branche sud) et Trans-Basque devraient être utilisées par les deux types de circulations. Enfin, au dela de 2020, la branche nord du TGV Rhin-Rhône et la T2A seront dans la même configuration.
Définitions Avantages Inconvénients Dessertes Alternatives Retour....... Accueil	AVANTAGES TEMPS DE PARCOURS: C'est le premier avantage qui vient à l'esprit: les LGV sont conçues pour gagner du temps. On dit parfois que la LGV est au rail ce que l'autoroute est à la route mais le gain de performance procuré par une LGV est beaucoup plus grand que celui procuré par l'autoroute: à kilométrage égal, les temps de parcours sont quasiement divisés par deux par rapport à une ligne classique limitée à 160 km/h. Le gain sera naturellement plus important si la ligne classique a un profil difficile ou si l'on réduit également en distance comme entre Paris et Lyon. Pour le calcul de la vitesse moyenne, la vitesse de pointe (300/320 km/h au lieu de 160 km/h) est moins importante que la vitesse basse. Le gain de temps provient surtout du fait que les TGV circulent presque toujours à la vitesse limite contrairement aux trains classiques qui doivent ralentir dans certaines courbes. Rappelons à ce sujet que la plupart des lignes classiques ont été tracées au temps de la vapeur et ne sont pas forcément prévues pour une circulation à 160 km/h en permanence. Enfin, sur une LGV, tous les trains circulent à la même vitesse: les plus rapides ne sont pas génés et ralenti par les plus lents. CONFORT: Pour les voyageurs, le fait de circuler sur une LGV procure un gain de confort indéniable: - La vitesse est quasiement constante: il n'y a plus de séquence de ralentissement ou d'accélérations. - La signalisation permet d'anticiper les ralentissements et donc de les effectuer de manière progressive. - Les accélérations latérales sont très réduites. - Les LGV sont toutes équipées de long rails soudés: suppression du bruit provoqué des joints de dilatation. - Les voitures ne comportent pas de fenêtres mais sont équipées de climatisation. - Les horaires sont plus facile à respecter. On est plus proche des sensations de l'aviation que de celles du chemin de fer classique. Quelques bémols cependants: - Le confort des voitures de 2°classe des TGV de première génération est un peu spartiate. - Le profil "Montagnes Russes" des LGV peut provoquer des nausées au passage des crêtes et des creux. - A ces vitesses, il est difficile d'admirer le paysage. - La moitié des voyageurs sont assis dans le sens contraire à la marche: problème de tout chemin de fer. - On peut regretter que la plupart des trains ne donnent pas davantage d'information aux voyageurs: vitesse instantannée, positionnement, franchissement d'ouvrages remarquables et de cours d'eau, sarrêts prévus, retard, correspondances, conditions météo à l'arrivée, etc... DESSERTE DES CENTRES VILLES: C'est le principal avantage du train par rapport à l'avion et même par rapport à l'automobile: l'accès rapide aux centres villes sans rupture de charge Dans le cas des LGV, cet avantage est amplifié par la vitesse: le train devient compétitif sur des trajets allant de 200 à 900 km (soit 1 à 3 heures de parcours). Bien sûr, cet avantage ne joue plus lorsque l'on décide d'implanter la gare en périphérie....ou même à plusieurs dizaines de kilomètres comme dans le cas de la gare des betteraves. Pour que cet avantage ne soit pas détruit par les temps d'approches, les gares doivent être correctement desservies aussi bien par les transports en commun que par les taxis et par l'automobile. Dans un but d'intermodalité, il convient de disposer stations de métro, de tramways, de bus et de taxis, parkings, déposes minute et locations de voitures dans l'enceinte même des gares. La solution la plus interessante est certainement la mise en correspondance des TGV et des TER comme par exemple à Valence. Encore faut il que les correspondances soient systématiques et possèdent une marge de sécurité suffisante pour que l'éventuel retard d'un TER ne se répercute pas sur le TGV: c'est le TER qui doit s'adapter au TGV et non l'inverse. UTILISATION DE LIGNES EXISTANTES: Contrairement à des engins plus rapide comme le Transrapid ou l'Aérotrain, les Trains à Grande Vitesse peuvent utiliser le réseau existant à la même vitesse que les autres trains. Ceci est avantageux pour deux raisons: - Il est possible d'utiliser les voies existantes pour pénétrer au coeur des grandes villes où la création de nouvelles infrastructures serait très compliqué d'un coût prohibitif. - Les gains de temps procurés par l'utilisation d'une LGV sont conservés sur l'intégralité du parcours. Par exemple, l'heure gagnée entre Paris et Le Mans permet d'effectuer le trajet Paris-Nantes en deux heures au lieu de trois. L'intérêt de la LGV ne se limite donc pas aux villes se situant sur son parcours ou a ses extrémités mais s'étend à de vastes régions. SEPARATION DES FLUX: Depuis que les chemins de fer existent, les compagnies sont confrontées au même problème: comment faire cohabiter sur la même voie des trains circulant à des vitesses différentes ? En effet, un train rapide ne peut pas facilement déboiter sur la voie de gauche pour doubler un train plus lent.... Sur certaines lignes classiques, cohabitent des trains rapides (Corails et TGV sur leurs parcours terminaux) et des trains plus lents transportant des voyageurs (TER) ou du frêt. S'il est "assez simple" de faire cohabiter TERs et trains de frêt (les premier vont plus vite mais s'arrêtent plus souvent que les seconds ce qui donne des vitesses moyennes comparables), cela devient beaucoup plus compliqué lorsque l'on veut également faire passer des trains rapides. Le plus souvent, on cherche à regroupper les trains rapides en batteries (plusieurs trains se succédant dans un intervale de quelques minutes) de manière à leur réserver des crénaux horaires. Les trains plus lents doivent alors s'arrêter pour laisser passer les plus rapides: les TER "surstationnent" en gare provoquant généralement la fureur des associations de voyageurs et les trains de frêt sont aiguillés vers des voies de garage. Naturellement, ce système atteint très vite ses limites et la ligne se retrouve rapidement saturée comme entre Tours et Bordeaux. Pour obtenir un gain de capacité profitant à tous les types de circulation, il devient rapidement necessaire de séparer les flux. Plusieurs solutions peuvent être envisagées: 1- Passer la ligne existante de deux à quatre voies. 2- Construire une nouvelle infrastructure pour les trains de marchandise. 3- Construire une nouvelle infrastructure pour les trains rapide, c'est a dire une LGV. On terme de coûts et de kilomètres de voies, les trois solutions sont équivalentes, la première solution peut cependant être phasée en passant progressivement de deux à trois puis quatre voies. La deuxième solution doit être écartée car elle ne permet pas de séparer les trains rapides des TER. Ces derniers se retrouvent ainsi fortement pénalisés ainsi que les zones traversées. De plus, les deux premières solutions ne permettent pas de véritables gains de performance pour les trains rapides: c'est donc bien la troisième solution qui est la plus performante. Il est également préférable de construire une LGV qu'une nouvelle ligne parcourable à 160 ou 200 km/h car la différence de coût est négligeable et que l'utilisation de la grande vitesse autorise des rampes de 35 pour 1000. Dans certains cas particuliers, s'il n'existe pas de ligne classique performante par exemple, on peut construire une ligne nouvelle mixte ou les TGV circulent le jour et le frêt la nuit. Mais il faut dans ce cas ajouter un service de TERGV. REDUCTION DES NUISANCES ROUTIERES ET AERIENNES: Nous avons vu que les LGV permettaient de gagner à la fois du temps et des capacités profitant à la fois aux voyageurs et au frêt. On peut dire que le domaine de pertinence du train vient mordre sur ceux de l'avion et de l'automobile. Les nuisances provoquées par l'avion et l'automobile (PL en particulier) sont bien plus importantes que celles provoquées par le chemin de fer: polution atmosphérique, bruit, accidents, embouteillages... Pour les voyageurs, les études ont démontrés que: - Si le temps de parcours est inférieur à une heure, le train s'impose par rapport à la voiture pour les trajets de type pendulaires. - Si le temps de parcours est inférieur à trois heures, le train s'impose par rapport à l'avion pour la clientelle de type "affaires". - Jusqu'a quatre ou même cinq heures, la clientelle "loisir", plus sensible à l'aspect tariffaire, emprunte majoritairement le train. La dessaturation des lignes classiques permet d'y faire circuler davantage de TER et donc de réduire l'usage de l'automobile sur les petits trajets...mais pour cela il faut une volonté politique qui semble bien étrangère à la SNCF: dans la réalité, on assiste plutôt à la mise sur route des relations TER. Pour les marchandises, la dessaturation des lignes classiques permettrait d'y faire circuler davantage de trains de frêt et donc de transférer sur le rail une partie des marchandises transitant, parfois sur plusieurs milliers de kilomètres, sur les routes. Bien sûr, le train n'a pas pour vocation de desservir en porte à porte les villes et villages: sur les parcours locaux et régionaux, le camion reste indispensable. Il devient donc primordial de développer l'intermodalité entre le rail et la route. Deux solutions peuvent être mises en oeuvre facilement: le ferroutage qui consiste à transporter les camions sur le train pour de courtes distances et le transport combiné utilisable sur de longs parcours. Là aussi, rien ne se fera sans véritable volonté politique.
Définitions Avantages Inconvénients Dessertes Alternatives Retour....... Accueil	INCONVENIENTS Depuis quelques années, le concept de LGV fait l'objet de critiques et d'oppositions plus ou moins virulentes. Si certaines, relevant du Nimbyisme, sont irrecevables, d'autres méritent d'être étudiées. LE BRUIT: C'est de loin le plus gros grief des anti-tgv: comme tout moyen de transport, le tgv fait du bruit constituant une nuisance pour les riverains des lignes. Il faut également remarquer que les aménageurs appliquent souvent cyniquement le vieil adage technocratique bien connu "tapez toujours sur les mêmes, cela fera moins de mécontants" et que les LGV ont tendance à suivre les autoroutes ou les lignes à hautes tension. On peut comprendre l'exaspération de certaines associations de riverains, en particulier de ceux dont le logement est situé entre 150 et 500 mètres des LGV. Cependant, il faut remarquer que le TGV a plutôt tendance à produire moins de nuisances que les autres types de transports auxquels ils se substitue. A 300 km/h, un TGV est moins bruyant qu'un Corail circulant à 160 km/h: l'intensité mesurée à 25 mètres de la ligne est de 96 dB pour le Corail, 95 dB pour le TGV Sud Est rénové, 94 dB pour le TGV Atlantique, 93 dB pour le TGV Réseau et tombe à 91dB avec les TGV Duplex. Cette différence de 5 dB est énorme (voir ci-dessous). Remarquons également que le bruit du TGV est surtout aérodynamique alors que celui du train classique, plus désagréable, provient plutôt des contacts roues-rail. Il faut aussi remarquer que les Corail circulent sur les lignes classiques dans des zones parfois fortement urbanisées qui sont évitées par les LGV et que les TGV ne circulent, en principe, pas la nuit. Le TGV permet également de limiter les trafics routiers et aériens qui sont beaucoup plus bruyant que le chemin de fer: deux rames Duplex accouplées en UM ont une capacité équivalente à celle de 3 Airbus beaucoup plus bruyants (110 dB) et concernant davantages de riverains sur un trajet Paris-Marseille. Mais si le TGV réduit globalement le niveau des nuisances sonores, ce n'est pas le cas localement. Des précautions doivent donc être prises pour produire le moins de nuisances possibles. Parmi les mesures possibles, on peut citer: Le passage à l'écart des habitations: Il est en général possible d'éviter non seulement les zones fortement urbanisées mais aussi les villages et les sites remarquables. Il faut pour cela apporter le plus grand soin aux tracés. En revanche, il est plus difficile d'inscrire une LGV dans une zone où l'habitat est fortement dispersé sans provoquer de mécontentements. L'entretient du matériel: Il est inadmissible qu'un TGV produise plus de bruit que nécessaire en raison d'un manque d'entretient. Les grincements de freins sont particulièrement insupportables et peuvent être supprimés totalement par un simple graissage régulier.Les exploitants admis à utiliser les LGV doivent prendre des engagements dans ce sens. Les protection phoniques: On en implante de plus en plus le long des infrastructures de transports. Elles sont relativement efficaces mais créent des coupures dans le paysage. Il est également judicieux et souvent moins onéreux de traiter directement les façades des maisons proches des LGV (pose de doubles vitrages...) mais ce n'est pas forcément la panacée dans les régions chaudes. L'enterrement total ou partiel: Si la création de tunnels et de tranchées couvertes rencherit considérablement le coût des lignes, l'abaissement de quelques mètres de la voie par rapport au niveau du sol permet de gagner de nombreuses décibels. Il faut privilégier cette solution chaque fois que c'est possible. Le rachat des propriétés: Dans certains sites à la configuration très particulière comme le Val Lamartinien où, le bruit du TGV est amplifié par le relief, il n'existe pas de solution économiquement réaliste pour redescendre en dessous d'un niveau de bruit acceptable. Il devient alors nécessaire de racheter les maisons des riverains à leur valeur initiale. Cette procédure de "droit au départ" ne doit être utilisée qu'exceptionnelement en raison des risques d'abus. Il n'est pas question d'acheter un chateau situé à 1 km d'une LGV parce que son propriétaire perçoit un léger grondement lorsque le vent est défavorable. Attention: l'intensité du son est mesurée en décibels. Cette échelle n'est pas géométrique mais exponentielle, il faut donc prendre quelques précautions en la manipulant et éviter les arrondis. En simplifiant, on peut dire qu'une augmentation de 3 décibels traduit une multiplication de l'intensité sonore par 2 et qu'une augmentation de 10 décibels traduit une multiplication de l'intensité sonore par 10. Le bruit émis par un TGV Duplex à 300 km/h (90 dB) est donc 10 fois plus important que celui d'une voiture à 130 km/h (80 dB). A titre de comparaison, un biréacteur moderne au décollage émet 100 dB, un réacteur au banc d'essai 110 dB et une fusée au décollage 130 dB...soit l'équivalent de 100 000 voitures ! Dans une rue animée, le bruit ambiant est de 65 dB mais un téléviseur émet 80 dB, une chaîne Hifi 90 dB et les client des discothèques subissent souvent 105 dB en bord de piste....alors que l'OMS considère 90 dB comme le seuil de danger. Il faut aussi tenir compte d'autres facteurs comme le type de bruit (les son aigus sont plus difficilement supportables que les sons graves), la fréquence et la durée d'exposition (un bruit continu est moins gênant qu'un bruit discontinu...mais est beaucoup plus néfaste pour la santé), la propagation (dépend beaucoup du relief mais aussi du type de bruit) ainsi que des sons inaudibles (infrason et ultrason) qui peuvent causer des ravages sur la santé LA POLUTION VISUELLE: Les LGV, comme l'ensemble des grands aménagements sont souvent accusées de "gacher le paysage". C'est vrai qu'une ligne construite sans précaution peut avoir un impact visuel important. En règle générale, il faut cependant remarquer que les LGV savent se faire discrètes. Une LGV n'est pas plus large qu'un route ordinaire mais les contraintes de pentes imposent souvent l'utilisation d'un gros volume de remblais: son impact sur la paysage est donc comparable à celui d'une autoroute à 2X2 voies. Sans vouloir a tout prix défendre le moindre brin d'herbe, il est légitime d'éviter les sites naturels remarquables: les tracés doivent tenir compte de ce type de contraintes. La construction d'une LGV s'accompagne, comme pour les autoroutes modernes, d'un aménagement paysager. La nature cicatrise très vite et la flore reprend très vite ses droits d'autant plus facilement que le TGV, grace à la traction électrique, ne génère pas de polution atmosphérique. En ce qui concerne la protection de la nature, des passage à faune, des crapauducs et des bassins de rétention des eaux usées sont installés le long des LGV. Ce n'est pas le cas des lignes classiques.. Enfin, pour éviter tout accident avec des annimaux sauvages ou domestiques, les LGV sont entièrement cloturés et les passages supérieurs munis de détecteurs de chutes On est parfois obligé de construire des ouvrages d'arts exceptionnels: c'est le cas de la LGV Med qui en comporte une bonne douzaine entre La Garde Adhémar et Marseille. On peut bien sûr discuter pendant des heures pour savoir si ces viaducs enlaidissent le paysage ou le mettent au contraire en valeur mais il faut bien admettre qu'ils constituent tous de véritables exploits technologiques et ont fait l'objet d'une importante recherche sur le plan esthétique. De nombreux touristes s'arrétent d'ailleurs pour les photographier, l'aire de Ventabren sur l'A8 est devenue très fréquentée....mais chacun voit midi à sa porte. Un pont ou un viaduc est toujours émouvant: au dela de la constrution mélant l'horizontal et la vertical, il faut y voir la volonté de relier les rives et les hommes. LA NON DESSERTE DE TERRITOIRES: Les premières LGV ont été conçues pour aller le plus vite possible entre deux grandes agglomérations. De ce fait, les vastes territoires situés entre les villes principales ont souvent vu leur desserte réduite. Heureusement, ce n'est plus le cas aujourd'hui et les LGV sont conçues un peu à la manière des autoroutes. (cf ci-dessous, le chapitre consacré aux dessertes) Lorsqu'une zone géographique subit une baisse de la qualité de sa desserte (cas du secteur Montélimar-Orange par exemple), c'est moins la LGV elle-même que l'utilisation qui en est faite par l'exploitant qui est en cause. Il est généralement possible d'apporter les effets du TGV à de vastes territoires s'étendant bien au dela des LGV elles-mêmes grace aux raccordements et au jeu des correspondance....mais encore faut il que les relations existent. La gestion des dessertes relève donc plus de la politique commerciale et de la politique tout court que de la technique ou de l'aménagement du territoire. L'ARBRE QUI CACHE LA FORET: LGV: PROJET CASSE-PROJETS ? L'ACROISSEMENT DE LA MOBILITE:
Définitions Avantages Inconvénients Dessertes Alternatives Retour....... Accueil	LES DESSERTES On dit souvent qu'il ne faut pas confondre infrastructure et desserte. Pour le voyageur, c'est la qualité de cette dernière qui est importante: une LGV sans train n'aurait pas beaucoup d'intérêt. La desserte doit être satisfaisante dans les domaines suivants: - Rapidité: elle est procurée par l'infrastructure et le matériel qui y circule. - Fréquence: elle doit être suffisement attractive. - Confort: personne ne veut voyager debout pendant 3 heures... - Sécurité: cela concerne à la fois les accidents et les agressions. - Prix: des tarifs prohibitifs annulent l'avantage du train sur l'avion et la voiture. L'existance d'une infrastructure performante est donc une condition nécessaire mais non suffisante pour obtenir une desserte performente. Au fil du temps, les LGV ont permis d'offrir des dessertes de types différents. Note: Les descriptions des lignes sont visibles sur le site: http://perso.wanadoo.fr/dodo.al/ L'EXEMPLE DE LA LIGNE CLASSIQUE: Exemple: Paris-Clermont Ferrand Le schéma traditionnel d'une ligne de chemin de fer comprend deux terminus et un certain nombre de gares d'importances différentes situées sur le parcours. La ligne qui nous interesse est une radiale à destination d'une capitale régionale. Elle comporte, en sus de ses deux terminus: - Plusieurs gares importantes: Montargis, Nevers, Moulins, Vichy. - Trois noeuds ferroviaires: Morêt-Veneux les Sablons, Saincaize, St Germain des Fossés - Des gares plus modestes: Gien, Cosne sur Loire, La Charité, Riom. - Plusieurs gares destinées au trafic local. A noter: La ligne Paris-Clermont comporte un tronc commun avec la ligne Impériale de Paris à Morêt, un tronc commun avec la transversale Lyon-Nantes de St Germain à Saincaize et un tronc commun avec le Lyon-Clermont à partir de St Germain. La desserte est complête grace aux différents types de circulation; il existe: - Un train direct Le Volcan sans arrêt entre Paris et Clermont qui effectue le parcours en 3h09. - Des semi-direct tel L'Arverne qui desservent Nevers, Moulins et Vichy. - Des express comme Le Cevenol qui desservent en plus St Germain et Riom. - Des semi-direct limités à Nevers desservant Montargis, Gien, Cosne, La Charité. - A cela s'ajoutent plusieurs TER (Auvergne et Bourgogne), des liaisons transversales et une desserte de type "Grande Banlieue" entre Paris et Montargis. A noter: la ligne est également utilisée par des trains de frêt. En utilisant les différents trains existants, il est possible d'aller d'une gare à une autre directement ou avec une seule correspondance. Il existe également de nombreuses correspondances vers des villes situées en dehors de la radiale. LE POINT A POINT OU L'AVION SUR RAIL: Exemple: le premier projet Paris-Lyon A l'origine, la LGV Paris-Lyon ne devait servir qu'a aller le plus vite possible entre ces deux villes. Elle ne comportait ni gare ni raccordement vers le réseau classique. Il s'agissait bien d'un avion sur rail n'empruntant les lignes classiques que sur les parcours terminaux (Paris-Lieusaint et Sathonay-Lyon). Cette configuration profitait aux deux villes en question mais c'était au détriment des régions traversées. Pour que les villes intermédiaires (Dijon, Chalons, Macon...) conservent une desserte acceptable, il aurait quasiement fallu conserver l'ensemble des rapides et express circulant sur la ligne classique. Une solution, peu satisfaisante, a été trouvée: - le raccordement de Passilly permet d'atteindre Dijon, La Franche Conté, et Lausanne. - le raccordement de Macon permet d'atteindre l'Ain et le Massif Alpin. - deux gares ont été créées pour desservir l'agglomération du Creusot-Montchanin et le secteur de Macon. Les gares ont été construites en dehors du réseau classique de manière à ne pas créer de correspondances. Il faut bien admettre que 20 ans après sa construction, et malgré l'utilisation de nouveaux raccords comme celui de St Florentin pour les liaison Lyon-Melun ou celui de Macon Sud pour les liaisons Lyon-Dijon, cette LGV sert surtout à relier Paris à Lyon. Le point à point n'est donc valable que pour relier deux villes importantes séparées par des deserts humain. Ce type de configuration ne se rencontre pratiquement pas en Europe (le Morvan est desertique mais la ligne classique passe par Dijon et le val de Saône) mais est fréquent aux USA et en Australie. LE SAUT DE PUCE: Exemple: Paris-Le Mans ....Angers ....Nantes-Le Croisic Avant la construction de la LGV Atlantique, la ligne Paris-Le Mans-Angers-Nantes-Le Croisic était desservie par des rapides et express ne stoppant pas entre Paris et Le Mans. Les gares situées entre Paris et Le Mans (Versailles, Rambouillet, Chartres, Nogent le Rotrou...) faisait l'objet d'une desserte particulière à partir de Paris et du Mans. L'arrivée du TGV n'a pas modifié la desserte en profondeur: la desserte Paris-LeMans par la ligne classique a été transférée au TER Centre, et le trajet Paris-Le Mans par la LGV s'effetue en une heure au lieu de deux (soit un gain de 50 %) mais le TGV ne va pas plus vite que les autres trains sur Le Mans-Nantes (en réalité, comme le faisait remarquer FDH intervenant sur SARA, il est autorisé à pousser à 220 km/h...mais une rame modernisée, tractée par une BB26000-Sybic peut en faire autant). Les gains étant concentrés sur la partie initiale, l'interêt du TGV diminue avec la distance: le gain est encore de 40 % sur Paris-Angers et de 33% sur Paris-Nantes. En revanche, il tombe à moins de 25 % sur Paris-Le Croisic...et il est nul sur LeMans-Nantes: cette configuration ne profite donc qu'aux relations exclusivements radiales. Autre inconvéniant: le TGV doit partager la voie avec les TER et les trains de frêt. Ajoutons à cela que la ville du Mans, bien qu'appartenant à la région "Pays de la Loire" se retrouve à mi-chemin (en terme de durée de parcours) entre Paris et Nantes...ce qui diminue l'influance de cette métropole sur sa région. La configuration du "saut de puce" n'est donc valable que pour des lignes assez courtes. Sur les autres branches du TGV Atlantique (Paris-Rennes-Brest/Quimper et Paris-Bordeaux-Toulouse/Hendaye), les gains de temps deviennent très vite insufisants: de 40% sur Laval et Poitiers et 33% sur Rennes on tombe à 25% sur Bordeaux, 20% sur Dax, 16% sur Toulouse, Brest et Quimper et moins de 15% sur Hendaye, Tarbes et Lourdes (d'ailleurs, la plupart des pellerins préfèrent emprunter le train de nuit). LA LGV ET LES GARES TGV: Exemple: la LGV Med La LGV Med est avant tout construite pour mettre Marseille à 3 heures de Paris. La desserte des territoires traversés est effectuée au moyen de raccordements vers la ligne classique et de nouvelles gares situées en dehors des villes. On tente ainsi de reproduire le schéma de la ligne classique. La création de telles gares est souvent pénalisante: elle ne peut se justifier que pour desservir un point précis (aéroport, parc d'attraction, technopôle, tunnel sous la Manche...) ou un vaste territoire à l'habitat dispersé. Si les gares d'Avignon et d'Aix en Provence ont connu un succès de fréquentation, on peut regretter l'absence de correspondance avec le réseau TER. Cette remarque est d'ailleurs valable pour d'autres gares situées sur LGV comme le Creusot-TGV (située à moins d'un kilomètre de la ligne Nevers-Chagny !) ou Vendôme-Villiers sur Loir. Par charité, nous oublierons les cas de "TGV Haute Picardie" plus connue sour le nom de "Betteraves-land" et de Macon-Loche: on ne tire pas sur une ambulance. La gare de St Exupéry est un bon concept...mais il n'y a pas assez de trains pour permettre réellement une complémentarité TGV/Avion. La situation devrait cependant s'améliorer avec la construction des LGV Lyon-Turin et Rhin-Rhône. Le cas de Valence-TGV est le plus interesssant: cette gare, battie sur deux niveaux, permet des correspondances entre TGV et TER...mais on peut regretter que les TGV s'y arrétant ne soient pas systématiquement mis en correspondance avec des TER à destination de Grenoble et le secteur de Montélimar-Orange. Ces deux dernières villes ont vu leur desserte se dégrader lors de la mise en service de la LGV Med. Depuis, les voyageurs, encouragés par la SNCF, ont pris la mauvaise habitude de se rendre par la route aux différentes gares TGV. Pourtant, l'infrastructure n'est pas en cause puisque les TGV peuvent emprunter le raccordement de Valence dans les même conditions que précédement et que des correspondances sont possibles. Cette exemple démontre bien qu'une infrastructure performante doit être correctement utilisée pour permettre une desserte correcte. Ce type de configuration comporte plus d'inconvéniants que d'avantages: il est préférable de privilégier la desserte des gares centrales pour éviter d'augmenter le trafic routier vers la périphérie et également pour favoriser les correspondances. LA DESSERTE EN ARRETES DE POISSON: Exemple: la LGV Est Européenne. La LGV Est Européene est actuellement en construction entre Vaires sur Marne et Beaudrecourt. A terme, elle doit relier Paris à Strasbourg et franchir le Rhin au nord de cette ville pour permettre l'interconnexion des LGV Françaises et Allemandes. Il existe de nombreux raccordements permettants d'atteindre, depuis Paris, les gares centrales des principales villes: Reims, Charleville, Chalons en Champagne, Bar le Duc, Metz, Nancy, Epinal, Thionville, Strasbourg, Colmar, Mulhouse... Des relations internationales sont également prévues au départ de Paris vers le Luxembourg via Thionville, vers l'Allemagne via Forbach et Strasbourg et vers la Suisse via Mulhouse. On peut considérer que la LGV constitue une épine dorsale pour toute la région Est. Cette configuation est très avantageuses pour les relations radiales: toutes les villes sont desservies par leus gare centrale et les différents flux sont séparés (les Paris-Nancy sont distincts des Paris-Strasbourg par exemple). En revanche, la LGV ne profite que très peu aux relations interrégionales (des parcours Strasbourg-Nancy ou Metz-Reims sont très difficile à envisager): la desserte TGV doit être complétée à la fois par une desserte TER et par une desserte interrégionale performante empruntant les lignes classiques...mais cette dernière doit se frayer un chemin au milieu des trains de frêt. Pour tenter de corriger le problème, les aménageurs ont décidé de construire, sur la LGV, trois gares régionales desservies par des TGV intersecteurs reliant Strasbourg à Lille, Rennes, Nantes et Bordeaux. Si l'utilisation de ces gares peut se justifier sur un trajet de plus 800 km (Metz-Bordeaux par exemple), elle devient inoportune pour un parcours Metz-Strasbourg. Ne parlons même pas de Metz-Reims: l'autoroute est là pour cela.... Une solution plus interessante serait la création d'une desserte cadencée reliant les principales villes du grand Est en conbinant LGV et lignes classiques: un parcours Strasbourg-Luxembourg enprunterait la LGV entre Strasbourg et Louvigny puis la ligne classique pour atteindre Metz puis Thionville et Luxembourg. Ce concept, le "TERGV", n'a pas vraiment les faveurs de la SNCF, obnubilée par l'étoile de Legrand mais est défendu par de nombreuses associations comme ALTRO qui propose de créer 6 réseaux de ce type à travers le pays. S'il existe un marché et que le prix des péages reste raisonnable, ce type de relations finira par s'imposer avec ou sans la SNCF. LE MODELE AUTOROUTIER: Exemple: La LGV Sud-Europe Atlantique Entre Tours et Bordeaux, la LGV Sud Europe Atlantique sera construite comme une autoroute: elle ne comprendra pas de gare mais des raccordements, comparables à des demi-échangeurs, permettrons de rejoindre les gares centrales des villes situées à proximité. Ainsi, les villes de Tours (St Pierre des Corps), Poitiers et Angoulème disposerons d'un raccord au nord et au sud. Chatellerault et Libourne, trop proche respectivement de Poitiers et Bordeaux ne seront accessible que depuis le Nord. La desserte sera effectuée par différents types de trains: - Trains directs sans aucun arrêt entre Paris et Bordeaux. - Trains semi-directs desservant au passage une gare (St Pierre, Poitiers, Angoulème ou Libourne) - Trains intermédiaires pouvant effectuer un trajet un peu plus long par la ligne classique (Chatellerault, Futuroscope, Poitiers par exemple). - Cabotteurs desservant l'ensemble des gares citées ci-dessus en utilisant largement la ligne classique. Quelques remarques: - L'ensemble de ces circulations pourra être prolongés vers La Côte Basque, Arcachon ou Toulouse. - Certains trains, à destination de Toulouse, ne desservirons pas Bordeaux. - On prévoit aussi des circulations n'empruntant que partiellement la ligne: Paris-Tours-Saumur, Paris-Poitiers-La Rochelle, Bordeaux-St Pierre-Orléans et, à plus long terme, Paris-Poitiers-Limoges-Brive. Cette configuration cumule les avantages des deux précédentes et ne défavorise pas les relations province-province. De plus, de nombreuses correspondances sont possibles avec les TER. Cette solution permet également d'augmenter les fréquences sur la ligne: les aiguillages pouvant être franchis à 220 km/h en voie déviée, les trains peuvent quitter la LGV ou s'y insérer sans ralentir les suivants ce qui n'est pas le cas si l'on dispose les gares sur la LGV. Autre aspect non négligeable: la sécurité. Les trains directs ne franchissent pas à grande vitesse des gares ouvertes aux voyageurs. Ce type de passage n'a lieu ni dans des gares TGV ni dans les gares centrales. Enfin, il est possible de réaliser le ligne en plusieurs phases. Le fait d'utiliser en partie les lignes classiques comporte néanmoins un inconvéniant: aux abords des gares centrales, il peut se créer des goulets d'étranglement lorsque les TGV doivent cohabiter avec le frêt et les TER. Mais, en général, les lignes RFF comportent davantages de voies dans ces zones. Pour remédier au problème, il est possible de construire un contournement frêt. Autre bémol: la desserte d'une gare intermédiaire peut sembler plus couteuse en terme de temps...mais la différence n'est pas énorme. Si le train peut ralentir et accélérer progressivement et que le parcours entre la gare et les raccords n'est pas trop long, on ne perd pas plus de temps que lorsque l'on stoppe sur la LGV. Ceci peut être constaté avec l'actuelle gare de St Pierre des Corps: un arrêt ne fait perdre que 10 minutes....tout comme à Vendôme-TGV. Ce modèle, qui a fait ses preuves dans le domaine routier, semble également idéal dns le domaine ferroviaire. Malheureusement, il n'est pas envisageable partout. En effet, il nécessite la présence d'une ligne classqiue parallèle à la LGV et des croisements judicieusement placés. La plupart des LGV planifiées présentent un profil favorable à cette configuration: les LGV SEA mais aussi Bretagne, Bordeaux-Toulouse-Narbonne, Italie-Catalogne ou Transalpine pourraient l'adopter. Seule la LGV Rhin-Rhône, de conception plus ancienne, devrait comporter des gares TGV.
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